Tag Archives: paliwa

Tę akcyzę można po prostu obniżyć

Na początku roku Mateusz Morawiecki mówił, że nie zamierza podnosić podatków. Od kilku miesięcy słyszałem, że rząd uszczelnia finanse publiczne i dzięki temu rosną dochody rządu. Tak dobrze jeszcze nigdy nie było.

Drogowe political fiction

Political fiction to gatunek literacki / filmowy zajmujący się polityką, często spekulujący na temat kulisów wydarzeń, czasem całkowicie oderwany od rzeczywistości jako alternatywa. W Polsce przyjął się w specyficzny sposób – stał się dominującą ideologią Drogich Przywódców Taniego Państwa.
Poczynając od sensacji, jak to Polska jest „zieloną wyspą” w morzu światowego kryzysu, poprzez dyrdymały o rozwoju dzięki unijnym funduszom a na drogach kończąc. I nie chodzi tylko o dyskusję o tym, jak to „facet, który lata do pracy i do domu samolotem” woli wydawać kasę podatników na fotoradary zamiast na drogi i jeszcze twierdzi, że to dla podniesienia bezpieczeństwa.Klasykiem polskiego political fiction jest bez wątpienia Elżbieta Jakubiak twierdząca, że to biurokracja pozwala ludziom pracować. Istnienie tzw. szarej strefy czy przestępczości zorganizowanej, które zasadniczo zajmują się unikaniem „zbawiennego” wpływu biurokracji jakoś jej przekonań nie podważa. A to nie koniec, bo p. Jakubiak ma wiernych uczniów. „Docelowo za jazdę drogami krajowymi powinniśmy płacić wszyscy bez wyjątku, to nie ulega wątpliwości” - twierdzi wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury Stanisław Żmijan uzasadniając projekt objęcia e–mytem dróg krajowych. Sekunduje mu dzielnie ekspert ds. finansowania infrastruktury transportowej, Eryk Kłossowski, choć ogranicza swoje roszczenia do ciężarówek. Warto odnotować jego uzasadnienie, gdyż pewnie wkrótce pojawi się jako żądanie pod adresem wszystkich kierowców: „Podróż na trasie Warszawa-Poznań, niezależnie od tego, czy ją odbywamy drogą krajową nr 92 czy autostradą A2, powinna kosztować mniej więcej tyle samo […] Mimo że jedziemy drogą kategorii niższej, powinniśmy płacić niewiele mniej, niż gdy korzystamy z autostrady. Chodzi o to, żeby drogi o niższych parametrach technicznych służyły raczej mieszkańcom poszczególnych powiatów, rozsianych wzdłuż tych szlaków, natomiast autostrady służyły ruchowi tranzytowemu”. I zapewne podobnie jak S. Żmijan uważa, że „to nie ulega wątpliwości”. Otóż ulega. Chociażby dlatego, że mamy cztery kategorie dróg w Polsce: krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. I nie bez powodów – drogi lokalne (wojewódzkie, powiatowe i gminne) mają służyć społecznościom lokalnym, zaś drogi krajowe – wszystkim. Konstatacja, że wprowadzenie odpłatności za korzystanie z dróg krajowych spowoduje kolejny wzrost cen detalicznych, zgodnie z zasadą przerzucalności podatków, najwyraźniej jest obca ideologicznie etatystom i biurokratom. Zastanówmy się chwilę nad koncepcją S. Żmijana i zgodnie z zasadą „nie rób drugiemu, co tobie niemiłe” zajrzyjmy politykom do kieszeni. Budową i utrzymaniem dróg krajowych i autostrad zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jak to ładnie ujęto „realizuje budżet państwa w zakresie dróg krajowych”, czyli buduje i remontuje. No, a skąd to budżet bierze środki na realizację zadań? Na stronie Prezydenta RP znajduje się ciekawy dokument, w którym czytamy: „zgodnie z prognozą na 2012 rok, podatki będą stanowiły 92% wpływów budżetowych (w sumie 269,4 mld PLN), z czego wpływy z podatku VAT wyniosą 45%, akcyzy – 22%, podatku PIT – 14% a podatku CIT – 10%”. Ups, wygląda na to, że na budżet GDDKiA zrzucamy się wszyscy, głównie poprzez podatek VAT i akcyzę. Drugim organem urzędowym finansującym budowę i utrzymanie dróg jest Krajowy Fundusz Drogowy. Skąd KFD bierze pieniądze? Głównie z: opłaty paliwowej (80%, reszta na Fundusz Kolejowy), środków przekazywanych przez GDDKiA oraz „opłat i kar pobieranych na podstawie ustawy o transporcie drogowym i ustawy o drogach publicznych”. No i jeszcze może zaciągać długi. Jak dotąd wszystko pochodzi z kieszeni podatników, niezależnie od tego, czy korzystają z dróg krajowych, czy nie. No i wisienka na torcie – składniki ceny paliw według schematu: Gwoli ścisłości – wysokość VAT na paliwa, opłata paliwowa oraz akcyza są ustalane urzędowo! Jakby tego było mało 10,5% wpływów z akcyzy paliwowej przekazywane jest samorządom terytorialnym na, a jakże – rozbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej. O tym, że dystrybutorzy i rafinerie też odprowadzają podatki już nawet szkoda wspominać. No, ale zawsze możemy liczyć na wsparcie ze strony funduszy europejskich. To konkretne kasa! Czyżby? Gdy wszyscy podniecali się, jak to Tusk zdobył pieniądze w Unii, Robert Gwiazdowski wyliczył, że ten „deszcz pieniędzy” to wszystkiego rocznie około... 3% polskiego PKB! Odliczając składkę i to, co pójdzie na obsługę funduszy, to dobrze jak połowa trafi tam, gdzie teoretycznie powinny trafić. Warto też wspomnieć o innym aspekcie budowy i remontów dróg w Polsce – o przekrętach. W grudniu Komisja Europejska wstrzymała wypłaty 3,5 mld zł na projekty drogowe właśnie z powodu przekrętów, o czym zresztą rząd poinformował podatników w drugiej połowie stycznia. Jakby tego było mało, może się okazać, że może się to skończyć żądaniem zwrotu wypłaconych przez KE środków. W Polsce wciąż brakuje funduszy na rozbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej. Nie dlatego, że podatnicy za mało płacą, ale dlatego, że rządzą polityczni geszfciarze spod znaku political fiction wierzący, że to oni „budują” i „pozwalają pracować”. Z wiadomym skutkiem – najpierw mamy płacić podatki za wybudowanie, żebyśmy mogli korzystać; potem płacić podatki na utrzymanie, żebyśmy mogli korzystać; a potem dodatkowo płacić za korzystanie. Jak to mawia jeden z najwierniejszych Czytelników naszego portalu, Pan Marko? Liga Oszustów? Michał Nawrocki Fot.: MN

Eksperci specjalnej troski

Współczesny świat ekspertami i ekspertyzami stoi. Żadne działanie nie może się obyć bez głosu i opinii ekspertów. Doradzają, oceniają, wnioskują, przewidują... Szkopuł w tym, że najwyraźniej są tak wyspecjalizowani i zapracowani, że nie mają czasu przeczytać, co też „koledzy po fachu” piszą i jakie im wychodzą analizy.
Bo też jak inaczej rozumieć sytuację, gdy jeden ekspert stwierdza (a jest to twierdzenie jak najbardziej prawdziwe), że „wysokie opodatkowanie likwiduje miejsca pracy” ale zaraz inny ekspert komentując spadek liczby kredytów mieszkaniowych główną przyczynę widzi w ograniczeniu państwowych dotacji do kredytów. Ale idźmy dalej – wspomniany wcześniej ekspert, który zauważył wpływ wysokości opodatkowania na ilość miejsc pracy słowem się nie zająknął o podnoszeniu przez rząd składki ZUS – owskiej oraz na ubezpieczenie rentowe. A jeszcze inni eksperci wymyślili abolicję podatkową i uznali, że „umorzenie przedsiębiorcom starych składek na ZUS opłaci się budżetowi państwa i Zakładowi, bo osoby obecnie żyjące w ukryciu znów zaczną płacić podatki i składki”. Ponieważ przedsiębiorcy w odróżnieniu od ekspertów czytają ze zrozumieniem, więc wobec rządowych planów podniesienia składek, przed opłacaniem których się ukrywali, należy się raczej spodziewać dalszej ucieczki w szarą strefę, niż jej ograniczenia. Ale to nie koniec ekspertyz ze wzajemnie wykluczającymi się wnioskami. Oto ostatnio pojawiły się  doniesienia o udoskonaleniu elektronicznego systemu opłat na drogach publicznych od samochodów ciężarowych. Ponieważ w Polsce dominuje transport kołowy, więc należy się spodziewać dalszego wzrostu cen. Tym samym pod znakiem zapytania staje kwestia, czy faktycznie 59% emerytów i rencistów zyska na kwotowej waloryzacji świadczeń, wynoszącej 71 pln minus podatek. I tak dzięki różnej maści (najpewniej ichtiolowej) ekspertom wyczytane w latach mojej młodości nabazgrane sprayem na murze hasło „Lepsze jutro było wczoraj” nabiera niepokojącej aktualności. Przypomniało mi się ono podczas ostatniej wizyty na stacji benzynowej. Ileż to już „barier psychologicznych” pokonywałem przy dystrybutorze paliwa pod światłymi rządami Donalda Tuska? 4 zł, 5, zł, 6zł za litr... A teraz jeszcze, dzięki ekspertom, będę dodatkowo płacić droższe OC, gdyż uznali oni, że auto zastępcze finansowane z tej polisy należy mi się ja psu buda. Tego, że jakbym chciał, to mogłem sobie coś takiego zafundować w ramach nieobowiązkowego AC eksperci pewnie nie wiedzieli. Jak i wielu innych rzeczy również, zaś przede wszystkim tego, co piszą inni eksperci. Michał Nawrocki Fot.: internet

Dyrektywa RED łamie zasady wolnego handlu

Unijne przepisy o energii odnawialnej mogą stać się przedmiotem sporów w ramach Światowej Organizacji Handlu (WTO) – informuje Instytut Globalizacji. Dyrektywa RED (Renewable Energy Directive - Dyrektywa o Energii Odnawialnej - 2009/28/WE) łamie postanowienia o wolnym handlu brakiem transparentności i dyskryminacją zagranicznych dostawców biopaliw. – Dyrektywa wymaga przyjęcia takich standardów dla rozwoju biopaliw, które zapewniają wysoką redukcję emisji gazów cieplarnianych. Tymczasem w europejskiej polityce wobec biopaliw panuje bałagan – uważa dr Tomasz Teluk, prezes Instytutu Globalizacji. – Nie ma pewności, czy stosowane surowce zapewniają najwyższe możliwe oszczędności emisji – dodaje. W ocenie Instytutu Globalizacji dyrektywa preferuje określone grupy biopaliw, przeważnie bazujące na oleju rzepakowym, dyskryminując innych dostawców np. olejów sojowych, palmowych czy trzciny cukrowej. Może to skutkować ostrym konfliktem na forum Światowej Organizacji handlu przeciwko Unii Europejskiej, ze strony takich krajów jak Brazylia, Stany Zjednoczone czy krajów azjatyckich. Stanowisko Instytutu Globalizacji w tej sprawie, które zostanie ogłoszone w końcu listopada, wskazuje, że Dyrektywa RED powinna zawierać wiarygodne dane i przejrzyste kryteria oceny użycia poszczególnych surowców do produkcji biopaliw, zapewniające największą redukcję emisji gazów cieplarnianych. Ponadto powinny zostać zachowane reguły wolnego handlu, co oznacza równe szanse dla producentów europejskich i zagranicznych w zakresie dostaw biopaliw na rynek wewnętrzny. – Powstrzymujemy się od powierzchownej i arbitralnej oceny biopaliw. Zakładamy, że taki produkt istnieje na rynku i jest na niego popyt, a więc konsumenci mają prawo wybierać, który produkt odpowiada im najbardziej – wyjaśnia Tomasz Teluk. Europejska konsumpcja biopaliw wyniosła w 2010 r. ok. 13,9 mln ton. Oznacza to wzrost wobec roku 2009 o 13,6 proc., ale przy równoczesnym spadku dynamiki wzrostu o ponad połowę. Między 2008 a 2009 r. rynek wzrósł o 28,9 proc. Najważniejszym biopaliwem jest biodiesel, którego udział w rynku biopaliw wynosi 77 proc. Największym producentem biodiesla są Niemcy z produkcją rzędu 4,8 mln metrów sześciennych paliwa rocznie, zaspokajając 1/4 europejskiego popytu na produkty paliwowe pochodzenia roślinnego. Udział biodiesla na poszczególnych rynkach jest różnorodny. We Włoszech wzrósł on z poziomu 3,5 do 4 proc., w Hiszpanii z 5,83 proc. do 7 proc., a w Polsce z 5,75 proc. do 6,2 proc. w 2011 r. Instytut Globalizacji zapowiada dalsze badania rynku biopaliw. Więcej informacji udziela: Dr Tomasz Teluk Fundacja Instytut Globalizacji, www.globalizacja.org instytut@globalizacja.org tel. + 48 600 023 118 + 48 32 232 65 54 O Instytucie: Instytut Globalizacji jest prywatnym wolnorynkowym instytutem spraw publicznych założonym w 2006 r. Organizacja prowadzi badania z zakresu ekonomii, energetyki, nowych technologii i globalizacji. W 2009 r. Instytut Globalizacji otrzymał Nagrodę Wolności Templetona w Waszyngtonie w dziedzinie „etyka i wartości”. Fot.: www.obrazky.pl

Oligarchia petrodolarów hamuje rozwój motoryzacji

Cały obecny kryzys paliwowy i galopujące ceny ropy naftowej można łatwo rozwiązać masowym wprowadzeniem do produkcji samochodów elektrycznych. Kłamstwem jest twierdzenie, że poziom obecnych technologii nie pozwala na uruchomienie montażu, dostępnego cenowo dla przeciętnego obywatela, samochodu elektrycznego. Nikt nie ma odwagi powiedzieć, że silnik elektryczny jest tańszy w produkcji aniżeli silnik spalinowy. Niewiele pism fachowych ujawnia, że samochód elektryczny jest znacznie prostszy w obsłudze, aniżeli samochód z silnikiem spalinowym. Lobby paliwowe jest tak potężne, że nawet przemilcza się bezkonkurencyjność ekologiczną silnika elektrycznego. Straszy się laików ciężarem i wielkością akumulatorów, a przecież w tym zakresie, zastosowana już w kosmosie technika, zapewnia możliwość całkiem przyzwoitego zmniejszenia gabarytów baterii. Nie mówi się o tym, że posiadacz samochodu elektrycznego większość życia spędza w pobliżu miejsca zamieszkania i nie potrzebuje wcale, aby zasięg jego samochodu elektrycznego był większy aniżeli 350 km . Fachowcy od motoryzacji nie piszą o niższych kosztach eksploatacji takiego samochodu, bo odpada konieczność wymiany oleju silnikowego, świec zapłonowych, filtru oleju, katalizatora, rury wydechowej, wtryskiwaczy, gaźników, zaworów, tłoków, pierścieni tłokowych, cewki zapłonowej, alternatora, głowicy cylindrów itd. itp. A jaki komfort jazdy! Cichuteńko, bez smrodu benzyny i spalin... Dlaczego zatem w sejfach największych koncernów samochodowych leżą schowane nowoczesne konstrukcje zarówno silników elektrycznych jak i akumulatorów nowej generacji? Otóż chodzi o interesy koncernów paliwowych, które przestałyby zarabiać krocie na sprzedaży benzyny, ropy, olejów silnikowych i produktów ropopochodnych. To tylko globalna oligarchia petrodolarów hamuje rozwój motoryzacji. Ucierpiałyby również globalne koncerny samochodowe, bo spadłaby sprzedaż silników spalinowych, filtrów oleju i filtrów powietrza, uszczelek odpornych na oleje silnikowe, katalizatorów, układów wydechowych, świec zapłonowych, alternatorów, pierścieni tłokowych, korbowodów, wałków rozrządu itd. itp. Oczywiście wzrosłoby zapotrzebowanie na miedź, ołów i srebro i trzeba byłoby znowu uruchomić zamykane do niedawna masowo fabryki akumulatorów. Jednak bilans byłby korzystny zarówno dla środowiska naturalnego jak i rozwoju technologii motoryzacyjnej, bo silnik elektryczny w samochodzie osobowym otwiera nowe możliwości unowocześnienia całego przemysłu. To byłby taki przeskok jak zamiana liczydła na kalkulator . Rajmund Pollak Foto. http://www.samochody-elektryczne.pl/