Tag Archives: Warszawa

Korwin-Mikke porzuca Parlament Europejski? – Marnowałem tam mnóstwo czasu

Lider Partii Wolność Janusz Korwin-Mikke zapowiedział rezygnację z mandatu europosła. Zastąpić go ma drugi pod względem ilości zdobytych głosów, Dobromir Sośnierz.

Podejrzany pakunek czyli jak dobrze mieszkać w Warszawie

Mamy sezon ogórkowy więc tym razem zamiast felietonu krótki reportaż. Pojechałam na Plac Wilsona w Warszawie, żeby zrobić zakupy. Na przystanku tramwajowym zauważyłam całkiem elegancką torbę na kółkach. Rozejrzałam się za właścicielem, ale nikt się do pakunku nie przyznawał. Jako obywatelka świadoma ewentualnego zagrożenia zadzwoniłam pod numer 112 i przedstawiłam problem.

Klątwa wieżowców może dotknąć i Polskę

Niedługo ruszy w Warszawie budowa drapacza chmur, który przewyższy Pałac Kultury i Nauki. Ci, którzy znają mechanizm działania „klątwy wieżowców” już czarnowidzą. Napędzany tanim pieniądzem boom na rynku nieruchomości zazwyczaj zwiastuje nadchodzące problemy gospodarcze.

Odkłamywanie historii – oczyścić własne podwórko

Zapewne każdy już słyszał o akcji odkłamywania zwrotu „polskie obozy śmierci” na stronach niemieckiej telewizji ZDF. Dodam, że akcja przenosi się powoli ze świata wirtualnego do realnego – wkrótce przed siedzibą ZDF–u pojawi się samochód z mobilnym bannerem przypominającym dziennikarzom niewygodną prawdę. Wcale też bym się nie zdziwił, gdyby podobne plakaty przywitały wybierającą się wkrótce do Polski kanclerz Angelę Merkel. Jej jurgieltnicy w Polsce, sugerujący istnienie narodu „nazistów” powoli się przekonują, że Polacy mają dość kłamstw i fałszywych oskarżeń.

Zorganizuj szkolenie firmowe w najlepszym miejscu w Warszawie

Dobór właściwej lokalizacji ma kluczowe znaczenie podczas organizacji szkolenia biznesowego. Jeśli zamierzasz przygotować szkolenie na terenie stolicy, najlepszym miejscem będzie więc samo centrum miasta. Ale czy rzeczywiście można znaleźć oferty wynajmu takich pomieszczeń w rozsądnych cenach?

Hasła, które budują … artykuły, które nic nie znaczą

Tak można określić politykę działania wielu dziennikarzy i ich mocodawców. Bodajże tydzień temu wchodzę na Onet.pl, z ciekawości zerknąć na to, co nowego dzieje się na polskim podwórku, czy nie ominęły mnie jakieś nowe skandale. Ale moja uwaga skupia się na jakże pięknie brzmiącym, wręcz fantastycznym, budującym dumę narodową Polaka - tytule.

Bałagan w śmieciach

Zgodnie z ustawą od 1. lipca 2013 r. nie będziemy już decydować to tym, kto i za ile będzie zajmować się utylizacją naszych śmieci. Ponieważ nie bardzo wiadomo dlaczego o tym, z usług której firmy korzystamy, ma decydować urzędnik, więc można spokojnie przyjąć, że chodzi o pieniądze.
Dzięki temu rząd będzie mógł pochwalić się prowadzeniem aktywnej polityki prorodzinnej – wzrośnie zatrudnienie w urzędach. Wiadomo też, że będzie dużo drożej jeżeli zdecydujemy się segregować śmieci. Jeśli nie – będzie jeszcze drożej niż dużo drożej. Poza tym można spokojnie założyć, że dzięki śmiałej decyzji Drogich Przywódców Taniego Państwa zrobi się jeszcze drożej a polskie miasta świńskim truchtem dogonią a nawet przegonią Zachód, o czym wszak marzymy od dawna. Bo dotąd jak firma nie odbierała śmieci, to traciła klientów, których przejmowało inne przedsiębiorstwo. A teraz jak śmieciowa związkokracja ogłosi strajk, to niczym Paryż czy Rzym każda pipidówa będzie EU – ropiejąco tonąć w śmieciach. Jednakże największy ubaw czeka nas w ramach urzędniczych regulacji w sprawie segregacji i gospodarowania odpadami komunalnymi. Już same kryteria naliczania budzą zachwyt nad pomysłowością urzędniczą. Wysokość opłat może zależeć od: ilości zamieszkujących osób, gospodarstwa domowego, powierzchni mieszkalnej i zużycia wody. Dzięki tej obfitości możliwości urzędnicy mogli przyjąć takie kryteria, dzięki którym wyjdzie najdrożej. Dlatego np. w Warszawie w zabudowie wielorodzinnej zastosowano kryterium ilości osób, zaś w zabudowie jednorodzinnej – gospodarstwa domowego. Jakoś nikt nie wpadł na pomysł, by zastosować kryterium zużycia wody, choć wodomierze nie należą dziś do rzadkości. No, ale dzięki temu mieszkańcy domów wielorodzinnych nie podlegaliby ustawowemu obowiązkowi niezwłocznego informowania wspólnoty / spółdzielni / zarządu nieruchomości na piśmie o każdej zaistniałej zmianie ilości osób zamieszkujących lokal. Ci rzecz jasna przy rozliczeniach będą musieli przekazywać informacje urzędnikom, dzięki czemu urząd wreszcie będzie wiedział kto i kiedy wyjeżdża lub przyjmuje gości. Za niedopełnienie obowiązku – kara. Kolejny majstersztyk, to zasady segregowania śmieci, którymi w ulotkach urząd miasta Warszawy zarzuca skrzynki mieszkańców. Papier do jednego pojemnika, szkło do drugiego, plastik do trzeciego a całą resztę do czwartego? To by było za proste no i urzędnicy nie mogliby się wykazać rewolucyjną czujnością. Dzięki ich radosnej twórczości mieszkańcy Warszawy nie będą segregować śmieci według materiałów ale..., cholera wie, jak to nazwać. Mamy więc następujące kategorie: segregowane suche (papier, plastik, opakowania po kosmetykach i środkach czystości, książki, katalogi, opakowania po żywności metal itp.), szkło opakowaniowe (no, tu się nie wysilili) i odpady zmieszane (zabrudzone opakowania plastikowe, porcelana, opakowania po dezodorancie, styropian, guma, potłuczone szyby, szkło stołowe). Dodatkowo powstaną kompostowniki (odpady zielone), gdzie trafią liście i połamane gałęzie, oraz punkty selektywnego zbierania odpadów komunalnych (elektrośmieci, tekstylia, leki, niebezpieczne odpady, odpady zielone i remontowe). No i jeszcze wymieniane są odpady wielkogabarytowe, które nie wiadomo gdzie będą zbierane. Za nieprawidłową selekcję – kary. Diabli wiedzą, gdzie w tym bałaganie wyrzucać resztki jedzenia, np. obierki po ziemniakach, czy jak zakwalifikować niedopałki papierosów czy opakowania po lekach i przeterminowane leki. Jeszcze zabawniej jest z punktami selektywnego zbierania odpadów komunalnych – w każdej dzielnicy Warszawy będzie jeden taki punkt, jedynie na Bemowie utworzone zostaną dwa. Przeglądając listę odpadów, które mają tam trafiać nietrudno dojść do wniosku, że spora grupa ludzi miast wozić się z bateriami, żarówkami, lakierami do paznokci, termometrami rtęciowymi w poszukiwaniu takiego punktu zwyczajnie zawinie śmieci w torebkę i wywali do pierwszego lepszego śmietnika w parku czy na przystanku. I na koniec wisienka na torcie radosnej twórczości urzędników. Na stronie internetowej magistratu urzędnicy  przywołują eksperckie analizy, z których wynika, że ilość wytwarzanych odpadów zależy od: rodzaju zamieszkiwanej zabudowy oraz wielkości gospodarstwa domowego. Dajmy na to. Tylko dlaczego w takim razie we wrzucanych do skrzynek pocztowych ulotkach piszą o obowiązkach zarządców nieruchomości / wspólnoty / spółdzielni, że powinni Umożliwić odbiór odpadów bez limitu ilościowego. Chyba już czas, by na drzwiach urzędów miejskich pojawiło się ostrzeżenie: „Uwaga – urząd! Tu logika nie obowiązuje, mamy za to regulacje”. Michał Nawrocki Foto.: raszyn.blox.pl

Czy opłata śmieciowa dobije Tuska czy raczej Polaków?

"Zima wasza, wiosna nasza!". Być może... Póki co wiadomo, że lato może być gorące, ale niekoniecznie z powodu upałów. Wszystko za sprawą rachunków jakie od lipca Polacy będą musieli zapłacić za wywózkę śmieci.
Wzrosty cen mogą być naprawdę szokujące. Jeśli, przykładowo, obecnie w bloku płaci się 6-8 zł miesięcznie za wywóz śmieci, to od pierwszego lipca 2013 roku opłata wzrosnąć może do 20 zł. Wzrost jeszcze bardziej odczuć mogą posiadacze domków jednorodzinnych. Na przykład w Warszawie, jeśli dotychczas płacili oni 18 zł miesięcznie to od lipca zapłacić będą musieli prawie 90 zł. Władze Warszawy ledwo kilka dni temu uchwaliły tak wysokie opłaty. Co ciekawe, nie chcą ujawnić żadnych informacji na temat tego, co wpłynęło na to, iż ustanowiono je na tak wysokim poziomie. Ponoć te wszystkie kalkulacje objęte są tajemnicą. Takiej postawie władz gminy idzie w sukurs ustawa śmieciowa, która nie nakazuje władzom lokalnym ujawnienia, dlaczego cena jest akurat taka a nie inna. W przeliczeniu na procenty, opłaty śmieciowe w Warszawie wzrosną w stolicy o ok. 300 procent. Na pytanie dziennikarzy, dlaczego opłaty tak bardzo wzrosną, p, Agnieszka Kłab z biura prasowego prezydenta Warszawy, Hanny Gronkiewicz-Waltz odpowiedziała: "Przy wyliczeniu stawek braliśmy pod uwagę koszty odbioru i zagospodarowania odpadów oraz liczbę osób, które będą płaciły opłatę śmieciową. Niewątpliwie ważna jest też ilość odpadów, jakie mieszkańcy Warszawy „produkują”. Przed nami ogłoszenie postępowań, w których wyłonione zostaną firmy, które będą odbierały śmieci od warszawiaków po 1 lipca, wobec czego nie chcemy na tym etapie ujawniać szczegółowych analiz, by zapewnić wszystkim firmom zainteresowanym wzięciem udziału w przetargach równy dostęp do informacji". Dziennikarze zapytali również, na jakiej zasadzie zróżnicowano stawki w zależności od ilości osób w gospodarstwie domowym. Odpowiedź rzecznika była następująca: "Jeśli zaś chodzi o różnicowanie stawek opłat według wielkości gospodarstwa domowego, wzięto pod uwagę wyniki badań naukowych m.in. Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach, które pokazują, że jedna osoba mieszkająca samotnie produkuje o co najmniej 20 - 25 proc. więcej odpadów niż osoba w gospodarstwach dwu - trzyosobowych". Cóż, przychodzi nam powoli płacić za rozpasanie czasów unijnej perspektywy budżetowej na lata 2007-2013. Gminy, korzystając przez minione lata z unijnych pieniędzy, pozadłużały się do tego stopnia, że zaczynają wpadać w panikę. A płacić musimy wszyscy. Wakacyjne podwyżki czynszów niejednego z nas wprowadzą w depresję. Gdy parę tygodni temu Bułgarzy otrzymali podwyższone rachunki za prąd wyszli na ulicę i doprowadzili do obalenia rządu. Czy Polacy będą wreszcie zdolni, by zrobić to samo z naszą lokalną bandą złodziei? P.

Bezpieka w Warszawie 1944-1954

Nakładem warszawskiego oddziału Instytutu Pamięci Narodowej ukazała się praca Elżbiety Kowalczyk i Katarzyny Pawlickiej „Działalność Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego na m.st. Warszawę (1944–1954)”. Na 656 stronach czytelnicy znajdą opis działań bezpieki w pierwszej dekadzie po II wojnie światowej i setki dokumentów wytworzonych przez aparat terroru (dokumenty stanowią 2/3 publikacji).
Pracę rozpoczyna rys historyczny ukazujący powołanie podczas wojny przez sowietów chcących mieć polskojęzyczne kadry do okupowania terenów Polski po wyparciu Niemców polskojęzycznego komunistycznego aparatu terroru. Na kartach „Działalność Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego na m.st. Warszawę (1944–1954)” ukazane zostały kolejne formy polskojęzycznego komunistycznego aparatu terroru i komunistycznej administracji, główni uczestnicy komunistycznego zbrodniczego organu. W wyniku wojny ludność Warszawy zmalała z 1.300.000 do 400.000. W trakcie walk powstańczych zginęło 150.000 cywili i 16.000 powstańców. Po powstaniu Niemcy wyburzyli 65% (84% lewobrzeżnej) Warszawy. Już podczas Powstania Warszawskiego na Pradze sowieci wyłapywali polskich patriotów. Część z nich była mordowana, wszyscy wiezieni i torturowani. W praskich budynkach działały katownie bezpieki i sowietów. Polaków wyłapywały sowieckie i polskojęzyczne grupy operacyjne. Terrorowi politycznemu towarzyszył ze strony sowietów i bezpieki terror kryminalni. Warszawiaków komuniści okradali i wypędzali z mieszkań. Czerwonoarmiejcy którzy zajmowali Warszawę dokonywali masowo kradzieży, mordów i gwałtów. Byli całkowicie bezkarni. W swej książce autorki dokładnie opisują strukturę i kadry bezpieki, zmiany organizacji i zadania poszczególnych wydziałów aparatu terroru, życiorysy komunistycznych oprawców (niezwykle często lumpenproletariuszy, kryminalistów i prymitywów). Bezpieka swoje działania skupiała na eksterminacji polskich patriotów - żołnierzy AK, NSZ i NZW-NOW. Walce z młodzieżowymi organizacjami antykomunistycznymi, legalnie działającym PSL i niepodległościowcami w PPS. Fałszowaniu wyników referendum i wyborów. Infiltracji środowisk robotniczych. Wszelkie działania bezpieki zostały przez autorki książki bardzo dokładnie opisane. Komuniści szczególnie zaciekle walczyli z Kościołem katolickim. Inwigilowali katolików (duchownych i świeckich). Prześladowali: więzieniem, aresztowaniami, przeszukaniami, profanowaniem kościołów, podpalaniem budynków kościelnych, inspirowaniem konfliktów między duchownymi (tworzeniem środowiska księży patriotów pozostającego w konflikcie z Episkopatem), inwigilacją, cenzurą, zakazem budowy mieszkań, rekwizycjami. Komuniści w ramach walki z kościołem: uwięzili prymasa Wyszyńskiego, konfiskowali zakazane książki z bibliotek parafialnych, zwalczali katechizację, konfiskowali należące do parafii filmy i projektory filmowe, w trakcie nieustannych przeszukiwań budynków kościelnych konfiskowali przedwojenne gazety i książki, zakazali duchownym i zakonnicom pracy w szpitalach, upaństwowili bursy i internaty katolickie, prześladowali organizacje katolickie. Praca Elżbiety Kowalczyk i Katarzyny Pawlickiej zawiera gigantyczna ilość przypisów, ilustracje, bogatą bibliografie. W części zawierającej dokumenty znalazły się raporty UB opisujące prace aparatu terroru, charakterystyki funkcjonariuszy. Informacje o sytuacji gospodarczej, niepokojach i nastrojach społecznych. Raporty z inwigilacji: Żydów, PSL, PPS, Stronnictwa Pracy, byłych żołnierzy AK, Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, UPA, antykomunistycznych formacji rosyjskich i białoruskich, harcerzy, seminarzystów, duchownych, zakonników, prymasa, katolickich instytucji socjalnych, internatów katolickich, miejsc katechizacji, duszpasterstwach i organizacji katolickich. UB zbierał też informacje o działaniach AK podczas II wojny światowej. Inwigilował: polskich narodowców, rosyjskich antykomunistów, syjonistów. Zajmował się też ochroną kontrwywiadowczą zakładów pracy. Jan Bodakowski

Gdybologia pseudohistoryczna

Co roku na przełomie lipca i sierpnia odżywa dyskusja wokół sensu Powstania Warszawskiego. Dyskusja, w której retoryka wypiera argumenty merytoryczne. Główny błąd „gdybologów” polega na tym, że w odróżnieniu od historyków dyskutują nie o faktach, ale z faktami. Drugim błędem, dyskredytującym ich rozważania, jest ocenianie minionych wydarzeń z perspektywy czasu. Trzecim, jest powielanie sowieckiej propagandy podkreślającej, że w wyniku Powstania Warszawskiego miasto zostało zrujnowane grzebiąc pod gruzami kwiat młodzieży polskiej. W nowszej wersji często uzupełniane twierdzeniem, że gdyby nie zginęli, mogliby walczyć z sowietami.
Zauważmy, że ta sama sowiecka propaganda, potępiająca Powstanie Warszawskie, jednocześnie też potępiała Armię Krajową i Polskie Państwo Podziemne za bierność i kolaborację z narodowosocjalistycznymi Niemcami. Gdyby te dwa twierdzenia potraktować poważnie – wyszłoby, że hekatomba i zniszczenie Warszawy były wynikiem kolaboracji i bierności zbrojnej konspiracji. Jak dla mnie – absurd, żeby nie powiedzieć dosadniej. Spróbujmy zastanowić się nad twierdzeniem, że wybuch Powstania Warszawskiego był błędem, gdyż w jego rezultacie miasto zostało zrównane z ziemią a ludność wybita tudzież deportowana. Zacznijmy od faktów – po pierwsze ani rząd polski w Londynie, ani tym bardziej Powstańcy nie wiedzieli, że Churchill i Roosevelt w Teheranie (co potwierdzili w Jałcie) przehandlowali Polskę Stalinowi. Nie mogli też przewidzieć, że Stalin wykorzysta Powstanie w taki sposób. Wbrew bowiem utartym poglądom Stalin miał dwie opcje, ale o tym później. Przede wszystkim trzeba sobie zadać pytanie, skąd u „gdybologów” pewność, że bez Powstania nie doszłoby do hekatomby i obrócenia Warszawy w stertę gruzów? We Wrocławiu czy Dreźnie wszak powstania nie było. A poważnie – prawdopodobieństwo zniszczenia Warszawy i zagłady ludności było bardzo wysokie. Wystarczy spojrzeć na mapę – gdzie w Polsce centralnej zlokalizowane są największe przeprawy przez Wisłę? Ano właśnie – w Warszawie. Wiedzieli o tym zarówno Hitler, jak i Stalin. Opanowanie tych przepraw było w interesie Stalina, jeśli chciał się szybko posuwać naprzód. Bo przeprawy – to zaopatrzenie wojska. Nie tylko w żywność czy medykamenty, ale przede wszystkim – broń, amunicja, sprzęt bojowy, paliwo. Wisła to wprawdzie nie Amazonka, ale też i nie strumyk, przez który można swobodnie przeskoczyć. Stanowiła naturalną linię obrony (jak później np. Odra), zaś Warszawa miała tutaj strategiczne znaczenie. Niemcy o tym wiedzieli, więc założenie, że oddaliby miasto bez walki nie ma sensu. Wiedzieli również, że w mieście działa zbrojna konspiracja, której zostawienie za plecami mogłoby mieć fatalne skutki dla jednostek frontowych. Tym samym można z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że ludność cywilna zostałaby deportowana – do obozów koncentracyjnych, na roboty, lub zwyczajnie zmasakrowana. Ci, którzy by zostali mieliby znikome szanse na przetrwanie szturmu Armii Czerwonej z nieodzownym przygotowaniem ogniowym przy użyciu artylerii i lotnictwa. Tym samym też trudno traktować poważnie argument, że gdyby nie Powstanie, to AK mogłaby walczyć z sowieckim okupantem. Warto tutaj przypomnieć, że AK była, niestety, dobrze infiltrowana nie tylko przez Abwehrę (o czym pisał ostatnio Waldemar Łysiak), ale również przez wywiad sowiecki. Szanse na podjęcie zwycięskiej walki ze starym – nowym okupantem były mniejsze, niż w przypadku Powstania, gdzie przynajmniej teoretycznie AK mogła liczyć na wsparcie Wielkiej Brytanii i USA, pozostających w sojuszu z ZSRS. Stalin, jak pisałem wcześniej, miał dwie opcje. Wiemy, jaką wybrał – wstrzymał pochód Armii Czerwonej, i to bynajmniej nie na 63 dni Powstania, ale aż do 17 stycznia 1945 r., kiedy to Warszawa została przez sowietów „wyzwolona”. Niewątpliwie skorzystał na tym rozprawiając się niemieckimi rękami z polskim podziemiem zbrojnym. To fakt, podobnie jak faktem jest i to, że Niemcy wiele na tym zyskali, gdyż dzięki bierności Stalina alianci zachodni zajęli więcej terytoriów, niż gdyby Stalin parł naprzód nie udając, że w Warszawie nic się nie dzieje i nie odmawiając lotnisk brytyjskim samolotom zaopatrującym Powstańców. Ciekawe, że tego wątku „gdybolodzy” jakoś nie poruszają. Ani tego, że to właśnie w wyniku bierności Stalina, powstrzymującego wojska na prawym brzegu Wisły i odmawiającego Powstańcom pomocy, Powstanie zakończyło się tak, a nie inaczej. Tym samym jednoznaczne potępianie Powstania Warszawskiego jest, pomijając fakt dostępności postsowieckich archiwów (vide kwestia „współpracy” Rosji w sprawie zbrodni katyńskiej), co najmniej wątpliwe. Osobną kwestią jest to, co przypomniał Łażący Łazarz w swoim tekście, zestawiając niepodważalny mit Powstania w Getcie z negacją sensu Powstania Warszawskiego. To efekt propagandowy, jakże istotny dziś, gdy to Polacy, ofiary narodowego socjalizmu i komunizmu, są obarczani współodpowiedzialnością za Holokaust. I wobec bezzasadnych roszczeń odszkodowawczych. Japończycy mają Hiroszimę i Nagasaki. Chińczycy – Szanghaj i Nankin. Żydzi – Holokaust i Powstanie w Getcie. Amerykanie – 11 września i World Trade Center. Węgrzy – rok 1956, Czesi – rok 1968. Niemcy – Drezno i Wypędzonych. Norwegowie – wyspę Utoya. I tak dalej... Jakoś nikt nie podważa wagi tych wydarzeń, nie kwestionuje sensu ofiar. Polacy, w swej historii mają wiele dramatycznych kart, zapisanych krwią Rodaków. Wiele z nich stanowią klęski, w tym klęski Powstań. Wbrew instynktowi samozachowawczemu – walczyli, często z lepiej uzbrojonym i przeważającym liczebnie przeciwnikiem. Często – na wielu frontach, jak chociażby podczas wojny polsko – bolszewickiej. Walczyli „Za wolność naszą i waszą”. Abraham Lincoln powiedział, że „Drzewo wolności trzeba podlewać krwią patriotów i tyranów”, przy czym warto zwrócić uwagę na fakt, iż gwarancji wolności upatrywał w niepodległym państwie, a nie jakiejś szemranej międzynarodówce. Polacy walczyli, często podejmując walkę w sytuacjach beznadziejnych. Gdyby wybrali „instynkt samozachowawczy”, nie byłoby Cedyni, obrony Głogowa, Psiego Pola, Grunwaldu, Cudu nad Wisłą i wielu innych wiktorii polskiego oręża. Nie byłoby Insurekcji Kościuszkowskiej, Powstania listopadowego, Powstania Styczniowego, Powstań Śląskich, Powstania Wielkopolskiego, Powstania Warszawskiego, Polskiego Państwa Podziemnego i Armii Krajowej. Nie byłoby Żołnierzy Wyklętych, polskich czerwców, grudniów, marców, sierpniów... Co by było? Cóż, chyba najlepiej za odpowiedź posłużą słowa Józefa Piłsudskiego: „Naród, który nie szanuje swej przeszłości nie zasługuje na szacunek teraźniejszości i nie ma prawa do przyszłości”. Za odpowiedź i przestrogę. Michał Nawrocki Foto slide:. PSz/Prokapitalizm.pl PS. Mam pytania do komentatora tekstu Łażącego Łazarza podpisującego się pseudonimem „max”. 1. Przeciw komu miało wybuchnąć podczas drugiej wojny światowej powstanie na Węgrzech, skoro Węgry były państwem satelickim III Rzeszy? 2. Kto miał mu przewodzić? Oprócz tego mam uwagę do komentatora skrywającego się pod pseudonimem „nederlanden” - faktycznie, Łażącemu Łazarzowi Hitler, Stalin, Roosevelt, Churchill i dowódcy ich wojsk, jak również przywódcy Powstania Warszawskiego się nie spowiadali, nie z winy ŁŁ, choć faktycznie nie ma on święceń kapłańskich. Jako osoba żywotnie zainteresowana tematyką chętnie zapoznam się z informacjami z pierwszej ręki, a właściwie rąk, najlepiej tych, których wymieniłem. Znając Łażącego Łazarza – on również. Prosimy o pomoc.

Jak powstała Kolej Warszawsko – Wiedeńska

Chociaż kolej żelazna narodziła się w XIX w., to jej prapoczątków należy szukać dużo wcześniej. Otóż jeszcze pod koniec XVI wieku używano w europejskich kopalniach wózków jeżdżących po szynach (drewnianych). Jednak drewno ulegało szybkiemu zniszczeniu, dlatego z czasem zaczęto owijać je blachą, aż w końcu wprowadzono szyny wykonane z lanego żelaza. W XVIII wieku rozpowszechnione były już kolejki przemysłowe i tramwaje z trakcją konną.
W 1804 roku, walijski mechanik Richard Trevithick uruchomił pierwszą parową kolejkę przemysłową, kursującą po torze długości około 15 km, ciągnioną przez parowóz własnej konstrukcji. Próbowano rozpropagować tę nowość, ale wówczas kolej się nie przyjęła, gdyż siła konna była tania a stosowanie parowozu wymagało kosztownej budowy torów. Jednak pod koniec okresu wojen napoleońskich wystąpiła w Anglii znaczna zwyżka cen paszy, co stworzyło szansę konkurencji i rozwoju dla opalanej węglem trakcji parowozowej. Największą sławę wśród konstruktorów kolejowych zdobył George Stephenson, który  w latach 1823 – 25 zbudował pierwszą publiczną linię kolejową do przewozu (za opłatą) osób i towarów. Tory połączyły oddalone od siebie o około 60 km Stockton i Darlington. Używane tam pociągi osiągały maksymalną prędkość 40 km/h bez obciążenia, a z obciążeniem towarowym lub pasażerskim od 25 km/h do 30 km/h . Wprowadzanie nowego środka transportu natrafiało na opory ze strony części społeczeństwa we wszystkich krajach gdzie budowano drogi żelazne. Niektórzy z ówczesnych naukowców twierdzili nawet, iż podróż koleją szkodzi  ludzkiemu zdrowiu lub nawet życiu, zaś sam widok pędzącego pociągu mógł wywołać u człowieka „szczególny rodzaj delirium furiosum”. Kolej parową nazywano „wymysłem Szatana”, dość powszechnie obawiano się również, iż kursujące lokomotywy tak wystraszą pasące się w pobliżu torów zwierzęta, iż krowy przestaną dawać mleko a kury znosić jaja. Byli i tacy którzy odmawiali przydatności kolei parowej w gospodarce i określali ją jako „zabawę ciekawej gawiedzi wielkich stolic”. Mimo to postęp techniczny robił swoje, lokomotywa parowa znajdowała coraz więcej zwolenników i na całym świecie zaczęły powstawać linie kolejowe. Również w podporządkowanym carowi rosyjskiemu Królestwie Polskim pojawiła się idea budowy drogi żelaznej łączącej Warszawę z obfitym w złoża węgla i rudy metali Zagłębiem Dąbrowskim.  „Tygodnik Ilustrowany” tak o tym pisał w 1859 roku:  „Projekt wspomnianej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, vice-prezesowi banku polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównem jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dzwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich kommunikacyi. użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu, natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa. Ze zwykłym sobie zapałem zbierał on [H. Łubieński – przyp. red.] i gromadził wszechstronne ku temu wiadomości, zarządził przygotowanie potrzebnych do projektu planów; a uzyskawszy wkrótce dla swojego przychylną opinią: władzy wyższej, z jej upoważnienia wysłał zagranicę w 1836 roku inżyniera Stanisława Wysockiego, w celu zbadania istniejących lub w budowie będących dróg żelaznych.” W dniu 25 listopada 1838 roku w kancelarii warszawskiego notariusza Aleksandra Engelke zawiązano Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, której dyrektorami zostali: przemysłowiec Piotr Steinkeller i starszy brat Henryka Łubieńskiego generał Tomasz Łubieński. Utworzona spółka musiała zgromadzić kapitał niezbędny do pokrycia kosztów budowy kolei, które oszacowano na 21 milionów ówczesnych złotych. Należy tu wyjaśnić, iż nadanie projektowanej linii nazwy „Warszawsko-Wiedeńska” wzięło się stąd, iż ówczesna austriacka Kolej Północna Cesarza Ferdynanda zgodnie z założeniami z 1838 r. miała przebiegać z Wiednia do Oświęcimia. A dołączenie do tego ciągu komunikacyjnego linii z Warszawy dawało dobre połączenie z Wiedniem. Początkowo projektanci Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej rozważali wybór obsługi trakcji przez konie, lecz „ustąpić on musiał ogólnemu popędowi i powszechnej żądzy otrzymania szybkości”. W jednej z publikacji z owego okresu znajdujemy ciekawe porównanie możliwości transportowych parowozu i konia: „Jeden parochód idąc po kolei żelaznej, zważywszy na ciężar przewieziony i drogę odbytą, zdziałać może w ciągu jednego dnia tyle co 375 koni ciągnących także po kolei żelaznej, ze względem na potrzebną ich zmianę, albo co 1500 koni furmańskich, w przewożeniu ciężarów po drodze bitej; albo wreszcie co 7500 koni pocztowych, po takiejże drodze w przewożeniu podróżnych prędkością nie mogą konie wyrównać parochodom; tym bowiem, w przewożeniu podróżnych, przebiegają, mniej więcej, 6 mil na jedną godzinę.” Budowa drogi żelaznej miała być dużą „korzyścią producentów i konsumentów”. W jednym z opracowań napisano: „Żelazo nie będzie traciło tyle na wartości, pożerane rdzą przy spławianiu, podobnie wapno, a węgiel umożliwi rozwinięcie fabryk i zaoszczędzi drewna tak niemiłosiernie trzebionego. Zboże do owego czasu spławiane w najgorszych warunkach, ogromnie z drogi żelaznej skorzysta. Będzie go można wozić latem, jesienią i wiosną i w okresach, kiedy żegluga latem stawia się niemożebna.” Planowanie trasy przebiegu kolei nastręczało wielu trudności gdyż dokładne mapy topograficzne były w wyłącznym posiadaniu wojsk rosyjskich, a przy tworzeniu linii należało przecież uwzględnić występowanie naturalnych przeszkód takich jak wzniesienia, doliny, rzeki, mokradła, itp. Oddzielne opracowania przebiegu przyszłej kolei stworzyli inżynierowie Stanisław Wysocki i Teodor Urbański. Z przedstawionych projektów wybrano ostatecznie wyjście pośrednie wytyczające trasę z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Rogów, Koluszki, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice do Niwki. Długość całej trasy wynosiła 307 km, jednak w ostatniej chwili, już po rozpoczęciu robót, na żądanie namiestnika carskiego Iwana Paskiewicza musiano włączyć do budowy odnogę ze Skierniewic do Łowicza gdzie wielkorządca posiadał swój pałac i majątek, z którym pragnął mieć doskonałe połączenie. W ten sposób długość drogi żelaznej wydłużono o około 21 dodatkowych kilometrów. Projektowana linia kolejowa na swej trasie przebiegała zarówno przez grunty państwowe jak i prywatne. Wychodząc naprzeciw problemowi wykupu ziem na rzecz drogi żelaznej, Rząd Królestwa Polskiego uregulował zasady nabywania gruntów przez TDŻWW. Rada Administracyjna przyznała Towarzystwu prawo szybkiego wykupu gruntów prywatnych oraz „bezpłatnego nabywania ziemi należących do Rządu jak również bezpłatnego używania drzewa na mosty i podkłady oraz żwiru i darni.” Budowę jednotorowej linii kolejowej na całej trasie podzielonej na 4 działy (odcinki). rozpoczęto w kwietniu 1840 r. Początkiem prac było wyrąbanie lasu na szlakach i stacjach przyszłej kolei, równanie terenu, kopanie rowów odwadniających. Do budowy zatrudniono kilkuset chłopów pańszczyźnianych z pobliskich wsi oraz sprowadzonych z Rosji robotników, którzy  z powodu ciężkich warunków pracy organizowali bunty. Raport Guberni Kaliskiej z 31 sierpnia 1840 r. donosi także o „tajemniczym opuszczaniu robót przy kolei żelaznej przez robotników z Rosji przybyłych”. Na całej trasie budowy zatrudniono w sumie około 6 tysięcy ludzi, co świadczy o ogromnym rozmachu inwestycji. Roboty gruntowe i mosty sklepione wykonywano od razu pod drugi tor. Do prac ziemnych używano taczek, a na niektórych odcinkach kładziono prowizoryczne tory i materiał przewożono wagonami. W trakcie realizacji inwestycji kryzys finansowy spowodował wstrzymanie wszelkich robót na całej linii w listopadzie 1841 r. Skończyły się również środki pożyczone przez Bank Polski. Towarzystwo upadło (w 1842 r.). Komitet Likwidacyjny Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej oszacował koszty poniesione na budowę drogi na 13 milionów złotych polskich, przy czym wartość prac w terenie (poza budynkami, taborem i szynami) określono na 5 600 000 złotych polskich. Towarzystwo rozwiązano w maju 1842 r. Taki zbieg wydarzeń wykorzystał feldmarszałek Iwan Paskiewicz, który dostrzegał w Banku Polskim kierowanym przez Łubieńskiego ośrodek walki o większą niezależność Polaków. Orzeczeniem sądowym skazano H. Łubieńskiego na 4 lata więzienia „za nadużycie władzy w urzędzie”, z łaski cara wyrok złagodzono do roku twierdzy i osiedleniu w głębi Rosji na 3 lata. Dalszą budowę kolei przejął 4 lipca 1843 r. działający w imieniu państwa Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko Wiedeńskiej pod kierownictwem pułkownika Edwarda Gerstfelda. Prawie cały personel techniczny z poprzednich prac został ten sam. W dniu 14 czerwca 1845 roku uroczyście otwarto pierwszy odcinek Drogi Żelaznej  Warszawsko-Wiedeńskiej na trasie z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. W inauguracji działalności kolei wzięło udział szereg osobistości i niezliczone tłumy widzów znajdujące się na stacjach oraz na trasie przejazdu pierwszego pociągu. Wybito nawet medal okolicznościowy z wytłoczonym parowozem i napisem: „Para zbliża odległość”. Otwarcie pierwszego fragmentu trasy odbyło się bez obecności jej pomysłodawców i pierwszych twórców – Henryka Łubieńskiego i Piotra Steinkellera, których nie zaproszono na oficjalne uroczystości. Od dnia otwarcia, wycieczki koleją do Grodziska stały się modną rozrywką i według opisów ówczesnych kronikarzy, kończyły się przy dźwiękach orkiestry na dworcu tymczasowym, nosząc charakter raczej zabawy ludowej a nie celowej podróży. Niedługo później, bo 15 października 1845 r. kolej doprowadzono do Skierniewic i zbudowano jej odnogę do Łowicza. Natomiast 2 września 1846 r. o godzinie 15.45 przybył do Piotrkowa pierwszy pociąg prowadzony przez maszynistę Anglika. Dla połączenia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z budowaną  Koleją Krakowsko-Górnośląską zmieniono nieco bieg trasy obu linii. Najtrudniejszy w budowie był odcinek z Częstochowy do granicy austriackiej. W dniu 15 kwietnia 1848 roku oddano do użytku całą linię z Warszawy do stacji Maćki zwanej Granica, dzięki czemu Warszawa uzyskała połączenie z Wiedniem. Cała linia (łącznie z odnogą ze Skierniewic do Łowicza) miała długość 327,6 km. Na całej trasie ułożono jeden tor, mnie więcej co 1250 m postawiono murowane domki dróżnicze. Każdy z nich był odpowiednio ogrodzony, miał oborę, chlew i morgę ziemi. Warto wspomnieć że aby dojechać z  Warszawy do Wiednia koleją Warszawsko-Wiedeńską, trzeba było kilkakrotnie się przesiadać. Pierwsza przesiadka czekała w Maczkach skąd pociąg jechał przez granicę zaboru austriackiego do Szczakowej, następnie innym pociągiem trzeba było pojechać przez granicę, w tym przypadku zaboru pruskiego, do Mysłowic na Śląsku. Z Mysłowic droga biegła do Koźla, a stąd przez Racibórz do Annabergu wiodła linia kolei Wilhelma. W Annabergu należało wynająć dorożkę którą można było dojechać do przeprawy promowej na Odrze, która była wówczas rzeką graniczną Prus i Austro-Węgier. Dopiero po zejściu z promu pasażer mógł wsiąść do pociągu, który jechał do Wiednia. Sama nazwa kolei była chwytem mającym przysporzyć przedsięwzięciu przychylność władz. Głównym zamysłem pomysłodawców nie było bowiem połączenie Warszawy i Wiednia szlakiem komunikacyjnym, a zapewnienie rozwijającemu się przemysłowi Kongresówki węgla i rud metali z kopalń leżących w Zagłębiu Dąbrowskim. Budowa całej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, nie licząc przerwy w budowie między listopadem 1841 a majem 1844, trwała 5 lat i 8 miesięcy. Pierwszymi lokomotywami obsługującymi Kolej Warszawsko-Wiedeńską były belgijskie parowozy z zakładów Johna Cockerilla, miały one koła pomalowane na czerwono a inne elementy na czarno.  Pierwsze  lokomotywy obsługujące D.Ż.W.W. miały swoje imiona, były to: „Warszawa”, „Wisła”, „Rawka”. Ówczesny  tabor składał się z lokomotyw parowych (opalanych drewnem), wagonów osobowych i towarowych. W chwili oddania do ruchu całej linii kolejowej tabor jej składał się z 35 lokomotyw, 87 wagonów osobowych i 912 towarowych. Ruch przewozowy w r. 1848 wyraził się przebiegiem 442.181 pociągowiorst przy  2.500.000 pudach ładunku i 365.000 pasażerach, z czego osiągnięto dochodu 340.519 rubli, że zaś wydatki eksploatacyjne wyniosły 306.000 rubli przeto współczynnik eksploatacji stanowił 90%. Według danych z 1848 roku, na trasie Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej znajdowało się 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Stacje kolejowe były w Warszawie, Pruszkowie, Grodzisku, Rudzie Guzowskiej (obecny Żyrardów), Radziwiłłowie, Skierniewicach Łowiczu, Płyćwi, Rogowie, Rokicinach, Babach, Piotrkowie, Gorzkowicach, Radomsku, Kłomnicach, Częstochowie, Poraju, Myszkowie, Łazach, Ząbkowicach i Granicy. Natomiast przystanki osobowe znajdowały się we Włochach, Brwinowie, Jaktorowie, Rozprzy, Kamieńsku, Widzowie, Rudnikach, Zawierciu i w Strzemieszycach. Z roku na rok zwiększał się również tonaż przewozów węgla, co przyczyniło się znacznie do rozwoju przemysłu na ziemiach polskich. W późniejszym czasie, na podstawie dekretu carskiego z 1857 r. D.Ż.W.W. została wydzierżawiona prywatnemu Towarzystwu Akcyjnemu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które przejęło obowiązki modernizacji i rozbudowy linii kolejowej. Na czele Towarzystwa stanął bankier warszawski Herman Epstein, który – jak stwierdziło pismo „Inżynier Kolejowy” - „służył jako płaszczyk dla kapitalistów zagranicznych, prawie wyłącznie pruskich”. Ponad dziesięcioletnia gospodarka niemiecka  zaznaczyła się silnymi tendencjami germanizacyjnymi, zarówno na stanowiskach kierowniczych jak i na wielu podrzędnych zasiedli sprowadzeni z zagranicy Niemcy.  Również w większości formularzy i instrukcji służbowych oraz do części korespondencji w zarządzie centralnym używano języka niemieckiego. Pod względem gospodarczym władze przedsiębiorstwa, zabiegały przede wszystkim o interesy zagranicznych akcjonariuszy, którzy przez dłuższy czas pobierali ustawowo 10% od czystego dochodu na mocy posiadanych akcji uprzywilejowanych (wykup tych zobowiązań kosztował potem kolej 2 500 000 rubli.) Na mocy koncesji prywatne Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowało odnogę linii torowej z Ząbkowic do Sosnowca (1858 r.), oraz (sumptem nowego i w tym celu założonego Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Warszawsko – Bydgoskiej) linię kolejową z Łowicza do Aleksandrowa (Kujawskiego), którą ukończono w 1862 r. Linia dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej funkcjonuje do dziś i obsługuje połączenia na trasie między Warszawą a Katowicami, nosząc dumną nazwę „linii kolejowej nr 1”. Marcin Janowski & Mariusz Janowski

Zachodni trzeci świat

Z naszej poczty... Wjeżdżając pociągiem do Warszawy od strony Skierniewic, Łodzi i Krakowa, zagapiony pasażer może przez chwilę poczuć się, jakby przespał Polskę i zamiast wysiąść w Warszawie dojechał do jakiegoś obiektu przypominającego dworzec w kraju trzeciego świata. Tymczasem to nie żaden trzeci świat, lecz dworzec Warszawa Zachodnia.
Jeszcze w 2007 roku Hanna Gronkiewicz-Waltz przekonywała, że Warszawa na euro będzie miała trzy nowoczesne dworce: centralny i całkowicie przebudowane dworce wschodni i zachodni. Ile z tych planów się udało? Właściwie nic z tych planów nie udało się zrealizować. Dworzec centralny przeszedł "lifting", dworcowi wschodniemu poprawiono "estetykę", cokolwiek to oznacza. Dworzec zachodni, no cóż. Zamieszczone zdjęcia nie wymagają chyba żadnego dodatkowego komentarza. Czytelnik