Co z tym paliwem?

Podczas jednej ze swoich konferencji prasowych w sierpniu br., Donald Tusk – znajdując się pod presją żądań obniżki akcyzy na benzynę i olej napędowy – oświadczył, że posunięcie to i tak nie wywołałoby spadku cen paliw, a jedynie zwiększyłoby zyski właścicieli stacji. Premier dalej nie uzasadnił swojej opinii, a przynajmniej wyjaśnienie takie nie zostało opublikowane w mediach.

W głowach obywateli, niespecjalnie zorientowanych w zawiłościach paliwowego rynku, mógł zatem zrodzić się wniosek, że oto lider Platformy – niegdyś zagorzały liberał – zostawszy szefem rządu, miał wreszcie okazję przekonać się o utopijności głoszonych wcześniej haseł. Pewnie rola jednego z najwyższych urzędników państwa już go tam wyleczyła z poglądu, że umiarkowane podatki stymulują wzrost gospodarczy, stąd zapewne jeszcze inne jego obecne wypowiedzi – „żaden rząd w tak trudnym czasie nie będzie obniżał akcyzy”, albo „Polski nie stać na takie prezenty…”
Oczywiście wszędzie w całym cywilizowanym świecie, obniżanie podatków było, jest i będzie głównym warunkiem rozwoju gospodarczego – nie zaś „kosztownym prezentem” (Tam bowiem powszechnie wiadomo, że podatki obniża się, aby móc stać się państwem bogatym, a nie odkłada dopiero aż się nim zostanie, bo w ten sposób bogatym nie będzie się nigdy!).
Jednak z wypowiedzią premiera, dotyczącą wpływu akcyzy na cenę paliwa w warunkach polskich – częściowo zgodzić się muszę… Rzeczywiście – przy tak zorganizowanym rynku paliw, jak w Polsce – na obniżce akcyzy z pewnością nie skorzystałby klient przy dystrybutorze. Nie zgodzę się jednak, że jej głównymi beneficjentami staliby się właściciele stacji. Ich marże to przeciętnie nieco ponad 3% wartości tankowanej do aut benzyny oraz niespełna 7% w przypadku oleju napędowego. Średnie marże hurtowni natomiast to odpowiednio w tych paliwach; 7,5% (benzyny) i ponad 11% (olej) finalnej ceny brutto.
Sytuacja na rynku detalicznym paliw wygląda następująco; z 6,7 tys., działających w naszym kraju stacji – 25% należy do PKN Orlen, 20% do podmiotów zagranicznych, ok. 8% do Grupy Lotos, zaś pozostałe 47% – to różne prywatne podmioty niezależne. Bazując na analizie tylko tego poziomu obrotu paliwami, można by odnieść wrażenie, że jest on oparty na nieźle rozwiniętej konkurencji pomiędzy dostawcami i powinien honorować normalne reguły rynkowe z korzyścią dla konsumentów.
Sprawa nabiera jednak rumieńców, jeśli przyjrzeć się organizacji rynku hurtowego, na którym niepodzielnie rządzi PKN Orlen – blisko 60% zaopatrzenia, przy znacznie mniejszym uczestnictwie firm zagranicznych oraz Lotosu – po mniej więcej 20% udziału. Czy zatem nalewamy benzynę w stacji jakiejś sieci, czy w należącej wyłącznie do „zaprzyjaźnionego pana Ryśka” np. w Przasnyszu – w większości przypadków i tak pochodzi ona z jednego źródła. W tym miejscu mam na myśli już nie tylko rodzimego „quasi-monopolistę”, ale i fakt, że polskie paliwa wciąż powstają przeważnie na bazie ropy z rurociągu „Przyjaźń”. Dywersyfikacja jej dostaw – ważna także z politycznego punktu widzenia – jest przecież ciągle fikcją.
Konkludując – z uwagi na pozycję rynkową Orlenu jako wiodącego dostawcy hurtowego, to raczej jego akceptacji potrzebowałby premier Tusk, aby obniżenie akcyzy w paliwach mogło wiązać się z obniżką ich cen detalicznych, a nie zaś ze zdyskontowaniem tego przez wspomnianą firmę w marży, w postaci extra-zysku. Przy normalnie rozwiniętym rynku, relacja pomiędzy zmianą stawki podatku w cenie a zmianą wysokości tej ceny – dałaby o sobie znać automatycznie. Zresztą – w normalnej sytuacji – to dobrze rozwinięta konkurencja stanowi naturalną i najskuteczniejszą barierę wobec eskalacji cen.
Głównym składnikiem polskich paliw silnikowych są… podatki. Surowiec użyty do produkcji – przetworzona ropa – często nie przekracza 40% ceny z dystrybutora. Nad stawką VAT w zasadzie nie ma co deliberować – docelowo Unia i tak zmierza do jej ujednolicenia we wszystkich państwach członkowskich na poziomie 25%. Wpływ moglibyśmy mieć jedynie właśnie na akcyzę, ale jak widać też mocno ograniczony. W tym przypadku stawka jest ustalana kwotowo na każde 1000 l paliwa płynnego i musi przekraczać minima narzucone unijną dyrektywą 2003/96/WE z 27 października 2003r. Do 1 stycznia 2012r. Polska ma prawo korzystania z przywileju tzw. okresu przejściowego, zezwalającego na stosowanie stawek obniżonych. Ów przywilej wykorzystujemy jedynie w stosunku do oleju napędowego (302 euro na 1000 l, przy obowiązującym minimum 330 euro). Polska akcyza dla benzyny bezołowiowej jest znacznie surowsza od unijnej (415,57 euro wobec europejskiego progu  359), podobnie zresztą jak w przypadku gazu LPG – zalecenia europejskie to 125 euro za tonę (ok. 1700 l), zaś u nas – 176 euro/t.
Podsumowując – przyczyną systematycznie drożejących u nas materiałów pędnych jest nie tyle światowa cena ropy (tzw. Brent), jej dostępność, wahania dolara, kosztowność rodzimej produkcji, wielość ośrodków decyzyjnych (w tym poza granicami – UE, Rosja), ale przede wszystkim brak prawdziwego rynku w tym, co u nas zwykło nazywać się „rynkiem paliw”, zwłaszcza na poziomie hurtu. Nota bene – proces jego budowy został zapoczątkowany za rządów AWS, czyli w warunkach potencjalnie sprzyjających znacznie lepszemu „poukładaniu prywatyzacyjnych kart”. Zarówno ówczesny rząd jak i kolejne ekipy ulegały pokusie budowy jednego silnego koncernu paliwowego, zdolnego skutecznie konkurować poza granicami. Stąd m.in. odżywające co jakiś czas pomysły fuzji Orlenu z Lotosem –  te za rządów PiS-u http://www.money.pl/gielda/raporty/artykul/komu;jest;potrzebna;fuzja;lotos-orlen,11,0,268043.html, jak i za PO  http://e.pb.pl/index.php?act=mprasa&sub=a
rticle&id=9497 . Jednak taka odgórna koncepcja, „kibicowania” poczynaniom zagranicznym „naszego jedynego i silnego”, zagroziłaby jeszcze większą monopolizacją rynku wewnętrznego i niechybnie jeszcze większą drożyzną.
Czy są zatem jakieś drogi wyjścia? Taką szansą zrewidowania układu sił w hurcie mógłby być nacisk na rozwój sieci trans-granicznych rurociągów produktowych, zaopatrujących rynek krajowy w gotowe paliwa w miejsce obecnej dominacji tradycyjnych ropociągów, dostarczających jedynie surowiec dla rafinerii. Strategia taka mogłaby zapoczątkować stopniowe obchodzenie i przełamywanie hurtowych monopoli. W pewnym sensie taką nadzieję pokładano swego czasu w spółce Operator Logistyczny Paliw Płynnych, jednak jej stosunkowo małą aktywność tłumaczyć może w jakimś stopniu fakt, że 100% akcji OLPP ma w ręku Grupa PERN (Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych), egzystujące  póki co – jak samo podaje – głównie z tłoczenia rosyjskiej ropy.
Tymczasem w naszej powyborczej rzeczywistości nadal niepewny jest los gdańskiego Naftoportu – spółki obsługującej dostawy ropy drogą morską (34 mln ton rocznie), przyczyniającej się tym samym do dywersyfikacji zaopatrzenia krajowych przetwórców. Wiąże się to z  odłożonym na czas wyborów zamiarem sprzedaży przez Ministerstwo Skarbu  53% państwowych akcji w Grupie Lotos, ten zaś posiada ok. 9% udziałów w Naftoporcie. Przekazanie wpływu na ten udział wraz ze sprzedażą pakietu kontrolnego w Lotosie można by uznać za mało istotne (w końcu to tylko 9%), gdyby nie fakt, że nabyciem żywo zainteresowani są Rosjanie, od których zależy surowcowo inny znaczący współwłaściciel Naftoportu tj. wspomniana wcześniej spółka PERN (66% akcji Naftoportu). Warto tutaj dodać, że Lotos jest od 2008r. także właścicielem 20% udziałów w złożu Yme na Morzu Północnym.
W wolnym handlu element narodowościowy inwestora naturalnie nie powinien mieć żadnego znaczenia, ale oczywiście przy założeniu, że ów handel jest naprawdę wolny – zwłaszcza od polityki oraz od  roli teatru działań współczesnej wojny gospodarczej.
Wiele zatem wskazuje na to, że położenie (a „położenie” – to tutaj najbardziej adekwatne słowo!) polskiego rynku paliw silnikowych jest niestety patowe i że długo jeszcze, podjeżdżając autami pod dystrybutory, ze zdziwieniem będziemy przecierali oczy.
Tomasz J. Ulatowski
Foto. http://nafta.wnp.pl
Autor jest szefem Ciechanowskiego Klubu Austriackiej Szkoły Ekonomii przy Instytucie Ludwiga von Misesa