Henry Ford i triumf przemysłu samochodowego

Każdy człowiek spacerujący po ulicy Bagley 58 w Detroit późną nocą 4 czerwca 1896 roku był świadkiem dziwnej sceny: Henry Ford z siekierą w ręku rozbijał ścianę z cegieł swego wynajętego garażu. Właśnie odpalił swój nowy, zasilany paliwem samochód, ale ten okazał się zbyt duży, aby przejechać przez drzwi. Ford opowiadał tę historię swojej krótkiej przejażdżki w deszczu przez Grand River Avenue do Washington Boulevard wielokrotnie. Zawsze dodawał, że stworzenie swego „czterocykla” zajęło mu 7 lat.

Jednak wydarzenie to samo w sobie nie było najbardziej znaczące, jako że inni już wcześniej zbudowali i uruchomili pojazd czterokołowy. To co miało znaczenie to fakt, że Fordowi udało się zrozumieć znaczenie pojazdu bezkonnego, do tego jeszcze miał on wizję, dość wytrwałości oraz możliwość produkowania samochodów dla ogromnej liczby Amerykanów. Wielu ekspertów wyszydzało wynalazek, jakim był samochód. Woodrow Willson nazwał go „nowym symbolem zamożnej arogancji”. Ford jednak marzył o ulepszeniu jakości tego wynalazku, obniżeniu jego ceny i sprzedaniu go w milionach egzemplarzy przeciętnym Amerykanom w całym kraju.

Oto 5 kluczowych punktów do rozważenia niesamowitego przedsięwzięcia Forda dotyczącego produkcji i sprzedaży samochodów:

• Sukces każdego przedsiębiorcy w nowopowstającym przemyśle samochodowym nie był nieunikniony.
  Droga Forda do wyprodukowania samochodu dla milionów była kręta i nie pozbawiona objazdów i martwych punktów. Ford później napisał: „Żaden człowiek posiadający pieniądze nawet nie pomyślał o tym przedsięwzięciu jako o komercyjnej możliwości”.
  Oznaczało to problemy w zbieraniu funduszy. Jego manager James Couzens powiedział kiedyś, że Ford został wyrzucony z tylu biur w Detroit, że pewnego razu po prostu usiadł na krawężniku i płakał. Nawet ci, którzy już produkowali samochody zdawali się widzieć ich główne przeznaczenie na wyścigach i zawsze usiłowali dostać jak najwyższą cenę za każdy. Thomas Edison i inni promowali ideę samochodów zasilanych elektrycznie, ale Ford wierzył w silnik zasilany paliwem spalanym wewnętrznie. Po dwukrotnym niepowodzeniu w końcu udało się zapoczątkować istnienie Ford Motor Company w 1903 roku.
  Od samego początku Ford nalegał na jakość. „Kiedy jeden z moich samochodów zepsuje się” – pisał – „ja zostanę za to obarczony winą”. Na całym świecie poszukiwał jak najlepszych materiałów po najniższych cenach. Kiedyś odkrył, że Francuzi używają stali wanadowej (wyjątkowo mocnego metalu) w swych samochodach wyścigowych. Żaden Amerykanin nie potrafił jej wytworzyć dlatego Ford sprowadził imigranta do Michigan, aby zbudował mu fabrykę i wyprodukował trochę takiej stali dla niego. „To jest taka stal jakiej potrzebuję dla wyprodukowania uniwersalnego samochodu” – powiedział Ford. Niedługo po tym używał on 20 różnych gatunków stali w swych samochodach – jedną dla elastyczności, inną dla wytrzymałości itd.
  Od 1903 do 1908 roku Ford wyprodukował kilka różnych samochodów, włączając Model N i Model K, ale żaden nie satysfakcjonował go całkowicie. Jednakże klienci zaczęli kupować jego produkty i ilość sprzedanych wozów wzrosła z 1700 samochodów sprzedanych w latach 1904-05 do prawie 8500 w latach 1906-07. To przyniosło mu gotówkę i możliwość wykupienia udziałów od wspólników. Do 1906 roku Ford posiadał większość udziałów w Ford Motor Company i tamtej zimy zaszył się w odosobnieniu, by stworzyć swój uniwersalny samochód: Model T. Ford nie wynalazł linii produkcyjnej, lecz doskonale przystosował ją do produkcji samochodów.
  Po przeszło roku Model T był gotowy do sprzedaży. Okazał się on wielkim przełomem, którego Ford oczekiwał. Nie był on luksusowy, ale zabierał ludzi z jednego miejsca w inne tanio i bezpiecznie. Większość wczesnych samochodów kosztowała przynajmniej 2000 dolarów. Ford wycenił swoje pierwsze Modele T na 850 dolarów.
• Ford był człowiekiem pełnym inwencji, gotowym do podejmowania ryzyka. Wraz ze wzrastającą sprzedażą Ford zrobił coś niesamowitego: obciął cenę Modelu T – czasami tak drastycznie, że ryzykował stratę. „Naszą polityką jest redukowanie ceny, poszerzanie operacji oraz ulepszanie artykułu” – pisał. „Zauważycie, że redukcja ceny nastąpi w pierwszej kolejności”. Dalej wyjaśniał: „Nigdy nie uważaliśmy kosztów za stałe i niezmienne. Dlatego więc zredukowaliśmy cenę do pułapu, przy którym sprzedaż, jak wierzymy, wzrośnie”. Od 1908 do 1913 Ford opuścił cenę z 850 $ do 600 $, a sprzedaż wzrosła gwałtownie z 18000 do 168000. „Za każdym razem kiedy redukuję cenę samochodu o 1 $ zyskuję 1000 nowych kupujących” – radował się Ford, nie przestając ulepszać swojego produktu. „Wyprodukujemy wszystko na zewnątrz kiedy odkryjemy lepszy sposób” – obiecywał.
  Jednym z lepszych sposobów był jego rozwój linii produkcyjnej. Nie wynalazł on jej lecz doskonale przystosował do produkcji samochodów. Kiedy Ford sprzedawał 10 samochodów dziennie wystarczył mu jeden wprawny mechanik, aby wykończyć niemal każdy wóz od początku do końca. Gdy sprzedaż wzrosła do 1000 samochodów dziennie system ten stał się nieaktualny. Ford i jego personel zdecydowali się zamrozić projekt Modelu T. Rozbili oni proces wytwarzania jednego samochodu na poszczególne zadania. Każdy pracownik specjalizował się w jednym takim zadaniu, np: przytwierdzanie silnika, nakładanie kierownicy. Pracownicy stali jeden obok drugiego przy długiej taśmie produkcyjnej i wykonywali swoje specjalistyczne zadania, aż do momentu w którym Modele T były ukończone.
  Modele schodziły z taśmy co 30 sekund. Linia produkcyjna zredukowała czas potrzebny na ukończenie każdego samochodu z 12,5 do 1,5 godziny. To umożliwiło Fordowi sprostać ogromnemu zapotrzebowaniu na Model T. W latach 1911-12, zanim uruchomiono linię produkcyjną, sprzedaż Modelu T wynosiła 78000 samochodów, natomiast po jej uruchomieniu – wzrosła do 248000 w 1913-14. Naturalnie Ford w tym czasie obciął cenę z 690$ do 550$, co sprawiło, że samochód stał się czymś osiągalnym dla kolejnej warstwy klasy średniej Amerykanów.
  Jeden argument przemawiający na niekorzyść linii produkcyjnej dotyczył monotonii pracy przy taśmie. Ford bez mała przyznał temu rację mówiąc: „Nie istnieje zbyt duży kontakt personalny – ludzie wykonują swoją pracę i idą do domu”. Fabryki Forda były dobrze oświetlone i klimatyzowane. Zależało mu także na bezpieczeństwie pracy pracowników. Sama praca nie była jednak zbyt zachęcająca.Rezultatem tego była po części wysoka liczba nieobecności oraz znaczny procent pracowników rezygnujących z posady, czego doświadczył nie tylko Ford. Ford wydawał 100 $ na przeszkolenie każdego pracownika, choć wielu z nich pozostawało w pracy miesiąc, dwa a później rezygnowało.
  Ford zareagował na tę problemową sytuację w sposób absolutnie nieoczekiwany: w 1914 roku podwoił minimalne zarobki pracowników do 5 $ dziennie i obciął godziny pracy z 9 do 8. Eksperyment ten okazał się wielkim zaskoczeniem w świecie przemysłowym. Jego rywale byli zaniepokojeni, jego pracownicy – pełni energii. Sam Ford był ogromnie uradowany. Niektórzy z najbardziej utalentowanych pracowników z Detroit ustawiali się tysiącami w kolejce, aby dostać pracę u Forda. Nie mógł on jednak zatrudnić tylu, ilu by chciał ponieważ problem absencji i rezygnowania z pracy zniknął natychmiast. Nikt nie chciał stracić pracy. W rezultacie – produkcja wzrosła, a co za tym idzie wzrosły także zyski. Ford z radością wypłacał wyższe pensje, a także obciął cenę Modelu T o ponad 10% w 1914, 1915 i ponownie 1916 roku. Z każdą obniżką coraz większa liczba jego pracowników mogła sobie pozwolić na kupno samochodu, który wytwarzali.
  Ford był zachwycony, że udało mu się przerwać „obyczaj płacenia człowiekowi najmniejszej stawki”. Oprócz tego „obyło się bez jakiejkolwiek dobroczynności. … Stawka 5 $ za dzień za 8 godzin pracy była jednym z najlepszych posunięć, które doprowadziły do zredukowania kosztów, jakie żeśmy poczynili”. Ford był tak zadowolony, że w 1922 roku, gdy sprzedaż Modelu T osiągnęła już blisko 1 milion egz. , podniósł minimalne zarobki do 6 $ dziennie. Jednocześnie obniżył cenę samochodu do 300$.
  Sprzedaż przekroczyła milion egz. w 1920 roku i osiągnęła szczyt w 1923 roku (prawie 1,8 mln). W tamtym czasie ponad połowa samochodów poruszających się na drogach to były Modele T, Ford zaś stał się miliarderem. Nie tylko umieścił on Amerykę na kółkach, ale zmienił sposób w jaki biznesmeni wyceniali swoje produkty i płacili swoim pracownikom. Pomógł on w scentralizowaniu przemysłu samochodowego w Michigan i zabezpieczył pozycję państwa w przemysłowej przyszłości narodu. Był on narodowym bohaterem i sławą. Sama obecność Henry’ego Forda u fryzjera sprawiała, że tłumy gapiów przyciskały swe nosy do szyby, aby przynajmniej zobaczyć człowieka, który zmienił ich świat tak głęboko.
• Wczesny przemysł samochodowy w przeciwieństwie do biznesu kolejowego był zazwyczaj rządzony przez wolny rynek.
  W politycznej i ekonomicznej filozofii Ford nie faworyzował niezmiennie polityki polegającej na wolności od kontroli rządowej, jednak jego silny indywidualizm zazwyczaj umieszczał go po stronie wolnego rynku. Twierdził, że prywatna przedsiębiorczość była sposobem na rozwiązanie problemów Ameryki. „Opieka społeczna państwa w rzeczywistości zależy od nas, jednostek” – mówił. „Rząd może obiecać coś za nic, lecz nie jest w stanie tego dostarczyć”. Sam Ford dostarczał tymczasem dziesiątki tysięcy miejsc pracy (wszystkie dobrze płatne) i tylko 8-godzinny dzień pracy.
  Pracujący u Forda ludzie, często traktowani jak obywatele drugiej kategorii, znakomicie z nim współdziałali. Czarni byli u Forda zatrudniani tysiącami. Pracowali u niego także niepełnosprawni. Chętnie zaśrubowywali części pracując przy mini-liniach produkcyjnych w swoich pokojach. Nie brakowało u niego również byłych przestępców. Tam zaczynali swoje życie od nowa. Pewnego razu jadąc do pracy Ford zobaczył włóczęgę na drodze. Chętnie podwiózł go i dał pracę w swej fabryce. W tym przypadku mężczyzna zrezygnował po 6 tygodniach, Ford jednak był zadowolony, że dał człowiekowi szansę.
  Ford korzystał z możliwości współzawodniczenia o klienta na wolnym rynku. Wszystko czego chciał to wolność działania w sposób jaki uważał za najlepszy – możność decydowania kogo zatrudnić, ile płacić, jaki rodzaj samochodu produkować i jaką cenę ustalać. Oczekiwał wzrostu lub upadku na podstawie własnych decyzji. Wspiął się na szczyt ponieważ dokonywał mądrych wyborów. Inaczej było z przemysłem kolejowym, który frustrował Forda, ponieważ był mocno regulowany przez Międzystanową Komisję Handlową (MKH). Kiedy kupił on koleje m.in. w Detroit i Toledo, po to, by móc przewozić dostawy do swoich fabryk w Highland Park i River Rouge starał się zredukować ceny i zrobić kolejny interes. „Dokonaliśmy pewnych cięć, jednak MKH nie zezwoliła na nie. Czy w przypadku kolei można w ogóle mówić o biznesie?”. Ford zamiast tego po prostu produkował samochody.
  We wczesnym okresie przemysł samochodowy nie posiadał takich regulacji federalnych, ale w zamian miał monopolistów, którzy chcieli użyć rządu, aby ten stłumił konkurencję. Na przykład George Selden otrzymał 1879 roku patent na silnik zasilany spalaniem wewnętrznym, mimo że nigdy nie produkował ani nie sprzedawał on żadnych samochodów. Twierdził natomiast, że ci, którzy później zaczęli produkować pogwałcili prawa jego patentu. Pozwał ich więc do sądu celem ustalenia honorarium autorskiego, a niższe instancje sądu utrzymały w mocy jego patent. Amerykańscy producenci samochodów utworzyli Stowarzyszenie Licencjonowanych Producentów Samochodowych, które płaciło Seldenowi honorarium autorskie w wysokości 1,5% rocznie i decydowało komu wolno będzie produkować samochody. Wszyscy producenci samochodów przystąpili do Stowarzyszenia z wyjątkiem jednego. Jak zawsze Ford pozostał indywidualistą i odmówił przyłączenia się i ponoszenia opłat licencyjnych oraz pozwolenia innym wytwórcom, aby mu mówili jak produkować jego samochody. Trafił do sądu twierdząc, że patent Seldena nie pokrywa się z nowoczesnym silnikiem, którego on używał. Po długiej rozprawie sąd w końcu przyznał rację Fordowi. Monopol został przerwany w 1910 roku.
  Po decyzji w sprawie patentu Seldena, Ford i inni producenci samochodów zaczęli rozglądać się za rozwiązaniem swoich problemów. Np. budowa dróg i autostrad stała się sprawą pilną, jako że liczba samochodów ciągle rosła. Podatki samochodowe były tylko niewielkim źródłem dochodu państwowego przeznaczonego na budowę dróg, więc Ford ofiarował ziemię, jak i pieniądze na ten cel w Michigan. Inne prywatne grupy budowały autostrady zbierając miliony dolarów, od tych którzy mieli najwięcej do osiągnięcia z faktu istnienia dobrych dróg, m.in: producenci samochodów, wytwórcy opon, producenci cementu. Dixie Highway z Detroit na Florydę i Lincoln Highway z Indianapolis do San Francisco są przykładami autostrad zbudowanych w dużej mierze dzięki udziałom grup prywatnych.
• Sukces w przemyśle samochodowym oznaczał sprostanie potrzebom konsumenta.
  „To dziwne – pisał Ford w 1922 roku – jak tylko artykuł staje się sukcesem, ktoś zaczyna myśleć, że byłby on większym sukcesem gdyby był inny. Istnieje tendencja małpowania stylów i psucie rzeczy dobrych poprzez zmienianie ich”.
  To co Ford zignorował, to zmiany w technologii samochodowej, które były czynione po tym jak zamroził on projekt Modelu T. Na przykład we wczesnych latach 20-tych General Motors (GM) miał automatyczne startery, hamulce hydrauliczne. William Knudsen opuścił Forda dla GM i pod jego przywództwem Chevrolet zaczął wypierać Model T. Nawet w momencie, gdy sprzedaż zaczęła spadać Ford odrzucił zmiany. Jego Model T ciągle przemawiał do portfela, ale nie za bardzo do oka, ucha czy pleców. Nowe Chevrolety były bardziej stylowe, mniej hałaśliwe i bardziej komfortowe w czasie jazdy. Co więcej, do 1924 roku nowy Chevrolet posiadał system chłodzący, wskaźnik oleju na tablicy rozdzielczej, akcelerator nożny, godny zaufania system zapłonowy i bak paliwowy z tyłu dla bezpieczeństwa i wygody. Do tego nowe Chevrolety były osiągalne we wszystkich kolorach. Era dominacji Forda była zakończona.
  W 1927 roku, krótko po tym jak 15-milionowy Model T zszedł z taśmy, Henry Ford nie mógł już ignorować skarg swoich dealerów i spadku sprzedaży. Jego odpowiedź na zaistniałą sytuację zaniepokoiła wszystkich: nagle zamknął fabryki, zwolnił pracowników i rozpoczął pracę nad nowym samochodem. Przez następnych 18 miesięcy Ford i jego personel tworzyli następny model – Model A. Nowy samochód był znakomicie zrobiony i w 1929 roku sprzedano 1,7 mln egz., co częściowo dowiodło przedsiębiorczości Forda. Jednym z jego problemów był jednak fakt, że General Motors zmieniał modele rok rocznie, ażeby wdrożyć nowe technologie i aby sprostać modom. Strategia Forda polegająca na wyprodukowaniu dobrego samochodu, wstawieniu go na linię produkcyjną i sprzedawaniu go prawie niezmienionego przez 15 lat nie przemawiała już do amerykańskiego konsumenta. Ford jednak był uparty i powolny jeśli chodzi o zmiany. Sprzedaż Modelu A spadała stopniowo w latach 30-tych i Ford permanentnie wyprzedzany był przez Gerneral Motors. Nawet rozwój jego silnika o dużej mocy V-8 nie zwrócił mu jego starych konsumentów.
• Nowa Umowa (New Deal) była prawdziwą zgubą Henry’ego Forda. Główny nacisk na tworzenie gospodarki planowej nadszedł ze strony prezydenta Franklina Roosevelta po jego elekcji w 1932 roku. Wierzył on, że „wielki rząd” był rozwiązaniem Wielkiego Kryzysu. Jedną z jego propozycji był Akt Narodowego Uzdrowienia (ANU), który wymagał, by biznes amerykański regulował się poprzez kodeksy zachowań, które w sposób legalny związałyby różne firmy w ramach jednej gałęzi przemysłu. Konkurencja miała być prawie kompletnie wyeliminowana. Według większości kodeksów przemysły ustalały udziały produkcji, ceny, zarobki, godziny pracy. Akt dawał również prawo do organizowania zbiorowych przetargów.
  Gdy amerykańscy przemysłowcy ruszyli do Waszyngtonu, by dostosować się do ANU Ford sprzeciwił się i odmówił podpisania jakiegokolwiek kodeksu. „Nie wydaje mi się, by ten kraj był gotów, by traktować go chwilowo jak Rosję” – napisał Ford w swym notatniku. „Wiele tu jeszcze ducha pionierskiego”. General Motors, Chrysler i mniejsi niezależni podpisali The Blue Eagle – kodeks, który pod karą grzywny i więzienia regulował wszelkie aspekty ich interesów. Ford był zdumiony: jego koledzy woleli stabilizację i regulację rządową od rywalizacji i wolnego rynku. Był szczególnie poirytowany kiedy Pierre S. du Pont, były naczelny General Motors ponaglał go do podpisania kodeksu.
  Dziennikarz Garet Gavvett napisał: „Gdyby nie Ford Motor Company musiano by napisać, że poddanie się amerykańskiego biznesu rządowi było kompletne i bezwarunkowe”. Ford stał prawie samotnie przeciwstawiając się prawu i nazywając je nie-amerykańskim i niekonstytucyjnym.
  Potrzebował on legalnej dziury prawnej, która uchroniłaby go od więzienia i jego prawnicy taką znaleźli: nie musiał podpisywać kodeksu dotyczącego przemysłu samochodowego tak długo, jak dostosowywał się do jego postanowień. Robił to z poczuciem humoru. „Minimalne zarobki kodeksu to niezbyt wysoka jałmużna” – szydził Ford. Żadni rządowi biurokraci nie przeglądali jego ksiąg i nie mówili mu, jak ma prowadzić swój interes.
  Szef ANU Hugh Johnson i prezydent Roosevelt starali się wywierać na Forda presję, by podpisał kodeks. Kiedy odmówił, użyli siły. Ford nie otrzymałby żadnych kontraktów rządowych, zanim by nie podpisał a przy ogromnym wzroście agencji rządowych w latach 30-tych, oznaczałoby to olbrzymie straty w jego interesie. Kiedy Ford zaoferował 500 ciężarówek na Korpus Ochrony Cywilnej, rząd ogłosił, że odrzuca jego ofertę, mimo że była korzystniejsza od innych ponieważ odmówił on podpisania kodeksu. W końcu w maju 1935 roku Sąd Najwyższy zniósł ANU i Ford znów mógł współzawodniczyć w każdym biznesie samochodowym, jakim tylko chciał.
  Ford miał jednak niewiele czasu na świętowanie. Koniec lat 30-tych i początek 40-tych spędził usiłując uniknąć organizatorów związków zawodowych. Roosevelt podpisał Wagner Act, zezwalający związkom zawodowym organizować się w sposób, który stawiał pracodawców w niekorzystnej sytuacji. W końcu doszło do tego również w Ford Motor Company. Ford stracił pełnomocnictwo do ustalania zarobków oraz godzin pracy.

New Deal Roosevelta podwoiła narodowy budżet prawie dwukrotnie. Ktoś musiał płacić na nowe rządowe programy dla rolników, biznesmenów, weteranów, górników, młodzieży, bezrobotnych i wielu innych. Roosevelt podniósł podatek nałożony na bogatych do 79% (później 91%). Następnie poparł on pierwsze podatki federalne na samochody, opony i paliwo. W 1935 roku promował Wealth Tax, który ustanowił 70-procentowy podatek od dziedziczenia w przypadku dużych spadków. Pierwszy z tych podatków był ostro krytykowany przez Forda; drugi przez wszystkich właścicieli samochodów; trzeci uniemożliwił Fordowi przekazanie własnej firmy swemu jedynemu potomkowi Edselowi, a nawet wnukom.

W wieku 72 lat Ford odmówił przekazania dwóch trzecich swojego majątku rządowi. Jego prawnicy radzili mu, że jedynym sposobem uniknięcia problemów podatkowych było założenie Ford Foundation. Darowizny na rzecz Fundacji mogły być potrącane od podatku, więc Ford mógł przekazać jej swoją fortunę. Edsela ustanowił prezesem i w ten sposób oszczędził 321 mln$ w postaci podatku od dziedziczenia, a przy tym utrzymał swój interes w rodzinie.

Manewr Forda pozwolił utrzymać kontrolę nad firmą w rodzinie, ale kapitał, który został zamrożony w Fundacji nie mógł być czynnie inwestowany. Po śmierci Forda wpadł on w ręce biurokratycznych typów, z którymi Ford walczył całe swoje życie. Raymond Moley, człowiek New Deal’u, który później stał się konserwatystą, szydził z „projekcideł” Ford Foundation oraz ich „wielkiego kosztownego personelu wymyślającego i sortującego niezliczone projekty po to, by przekazywać moc pieniędzy specjalnie tworzonym agencjom, bądź profesorom, którzy cienko przędą ze swych wypłat akademickich”. Jak zaobserwował historyk Allan Nevis: „W gruncie rzeczy, fabryka Henry’ego Forda, jego fortuna, dzieło jego życia zostały upaństwowione”.

Burton Folsom
tłum. Agnieszka Łaska

(Tekst opublikowany był pierwotnie w 2001 roku na Stronie Prokapitalistycznej)