Absurdalny przepis ogranicza przewozy na Słowację

Wyobraźcie sobie pociąg relacji Kraków – Wrocław, w którym na wszystkich stacjach aż do Gliwic można tylko wsiadać, a od Gliwic do Wrocławia – wysiadać. Tym pociągiem nie mieliby prawa jechać pasażerowie, podróżujący z Krakowa do Katowic czy Gliwic, ani ci, którzy potrzebowaliby się dostać z Opola do Wrocławia – bo tak by tę sprawę regulowały przepisy. Przy wszystkich absurdach naszej kolei na coś takiego na szczęście nikt nie wpadł – i nie ma co się dziwić, gdyż zostałby od razu wyśmiany. Można też przypuszczać, że rentowność pociągu z takimi dziwnymi obostrzeniami radykalnie by spadła i takie połączenie momentalnie zostałoby wycofane.
Tymczasem właśnie takie absurdalne ograniczenia obowiązują każdego przedsiębiorcę, który chciałby uruchomić linię autobusową między Polską a Słowacją. Przykładowo, niech będzie to linia Kraków – Jabłonka – Trstena. Mimo, iż między Krakowem a Jabłonką podróżuje tyle ludzi, że autobus na tej trasie zawsze byłby pełny (a linia – rentowna), przewoźnik nie miałby prawa zabierać pasażerów, którzy chcieliby wysiąść przed granicą. A więc w relacji Kraków – Trstena, Myślenice – Trstena, Jabłonka – Trstena – tak, ale tych, którzy chcieliby kupić bilet na trasie Kraków – Myślenice czy Kraków – Jabłonka (a takich byłoby ok. 90%) obsłużyć już nie wolno.
Powód? Przepisy rodem z poprzedniej epoki, które nie uwzględniają faktu, że jesteśmy w UE i Schengen i granica polsko-słowacka powinna być tylko tylko kreską na mapie, a nie realną przeszkodą we wzajemnej współpracy.
To właśnie absurdalny zakaz kabotażu (przewozów na odcinku krajowym w transgranicznych liniach autobusowych) jest najważniejszą przyczyną, dlaczego polskim przewoźnikom nie opłaca się uruchamiać linii na Słowację (ani słowackim – do Polski), mimo że na takie przewozy jest popyt.
Zakaz kabotażu jest uzasadniany chęcią uniknięcia zagranicznej konkurencji na liniach krajowych. Polski przewoźnik, który uruchomiłby linię transgraniczną, „zabierałby” słowackim przewoźnikom część „ich” klientów – i vice versa. Jednak takie argumenty o ochronie rodzimego przewoźnika przed zagraniczną konkurencją były dobre w systemie komunistycznym i w ramach RWPG, a nie w dobie wolnego rynku i Europy bez granic. Co więcej, czasowy zakaz kabotażu mógłby jeszcze mieć sens w przypadku, gdyby chodziło o dwa kraje o skrajnie różnym poziomie rozwoju gospodarczego, gdzie istniałoby ryzyko, że przewoźnicy z jednego kraju zdominują rynek w drugim, co u słabszego partnera będzie skutkować bankructwami i bezrobociem. W przypadku Polski i Słowacji takiego zagrożenia nie ma: szanse obu stron są wyrównane i z pewnością ani polscy przewoźnicy nie zmonopolizują przewozów na Słowacji, ani słowaccy – w Polsce.
Usunięcie tej bariery wymaga odpowiednich zmian w przepisach, które mogą nastąpić jedynie w drodze porozumienia najwyższych władz w Warszawie i Bratysławie. Nie musi to być od razu spotkanie premierów, wystarczy ranga wiceministrów odpowiedzialnych za transport. Na razie jednak ani polska, ani słowacka strona się do tego nie palą, a więc nadal nie ma co liczyć na powstanie rentownych linii autobusowych na Słowację.
Nie ma co się łudzić: ministerstwa infrastruktury obu krajów same z siebie, bez nacisku z zewnątrz, nie podejmą tego tematu. Do działania może je skłonić jedynie silna presja ze strony mediów, organizacji społecznych, samorządowców oraz parlamentarzystów, którzy mogą wpłynąć na tę sprawę poprzez interpelacje i zapytania poselskie (lub senatorskie).
Jakub Łoginow
Dziękujemy Autorowi za nadesłanie tekstu, który pierwotnie ukazał się na stronie www.porteuropa.eu