Montownie samochodów uruchamiane w II RP przez zagraniczne koncerny zaktywizowały działalność małych i średnich polskich firm, dawały zatrudnienie i umożliwiły dostęp do nowoczesnego technologicznego know-how – pisze Romuald Cieślak w książce „Montownie samochodów w II Rzeczpospolitej”.
W archiwach firmy FIAT w Turynie znajduje się dokument datowany na 10 stycznia 1921 r., który powstał z okazji położenia kamienia węgielnego pod budowę pierwszej fabryki tego koncernu w Polsce. „Właściciele (FIAT-a) przystępują do wielkiego i kosztownego dzieła, nie bacząc na nader ciężkie warunki ekonomiczne, a zwłaszcza na niepewną sytuację polityczną, w jakiej odrodzona Polska się znajduje, z głęboką wiarą, że siły twórcze narodu najgroźniejsze nawet przeciwieństwa zwycięsko zwalczą”. Piękne słowa, szkoda że nie okazały się prorocze.
Tym niemniej, tenże dokument można potraktować jako symboliczny początek historii krajowych montowni samochodów. Została ona zgrabnie zarysowana w publikacji Romualda Cieślaka „Montownie samochodów w II Rzeczpospolitej” (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2018). Ich wkład w rozwój polskiej motoryzacji, a więc i polskiej gospodarki, po odzyskaniu niepodległości był z pewnością znaczny. Tym bardziej, że wysiłki państwa koncentrowały się na odbudowie kraju w innych zakresach, niż drogi czy przemysł motoryzacyjny.
Chevrolet na pustyni
Książka Cieślaka podzielona jest na 10 rozdziałów, w których opisane są najważniejsze montownie, m.in. Lilpop, Rau & Loewenstein (gdzie zmontowano około 7,4 tys. aut marek Chevrolet, Opel czy Buick), General Motors Warszawa (gdzie powstało około 6 tys. chevroletów), Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën (gdzie zmontowano około 2 tys. „cytrynek”), Polski Fiat (tam złożono około 1,6 tys. aut tej marki) czy Zjednoczone Fabryki Maszyn i Samochodów „Oświęcim-Praga” (gdzie powstało około 1,7 tys. egzemplarzy czeskiego auta Praga). Warto podkreślić, że zaprezentowano genezę i historię montowni, w których projekt i technologia wytwarzania pojazdu pochodziła od zagranicznego producenta. W tego rodzaju obiektach przemysłowych w okresie II RP złożono około 13,8 tys. aut.
Jak zwraca uwagę Cieślak, po zaborach na terytorium II RP brakowało scalonej sieci dróg. Nie istniało ani jedno przedsiębiorstwo, które produkowałoby samochody. Generalnie Polska była motoryzacyjną pustynią. Wystarczy popatrzeć na dane. W naszym kraju w 1925 r. było się około 17,1 tys. aut, podczas gdy po drogach niemieckich jeździło około 255 tys. pojazdów, po francuskich około 750 tys., a po amerykańskich około 1,9 mln!
Polski rynek najodważniej zaatakował koncern General Motors. Sprzyjała temu koniunktura z lat 1926 – 1928, gdy nastąpił wzrost produkcji przemysłowej o 41 proc. W 1926 r. powstała montownia inspirowana kapitałem zagranicznym – chodzi o zakład Elibor montujący samochody Fordy T. Dwa lata później ruszyła montownia koncernu GM – i to pełną parą. „Statystyka rejestracji wozów z 1 stycznia 1930 r. wykazuje, że co trzeci samochód w Polsce jest marki Chevrolet. W 1929 r. kupiono przeszło 3100 chevroletów, gdy ogólna liczba samochodów wszystkich marek zarejestrowanych w Polsce wynosiła około 7800 wozów” – głosił komunikat koncernu z początku 1930 r. podkreślający jego sukces. Ten sukces nie wziął się znikąd. Amerykańska firma przykładała dużą uwagę do obsługi posprzedażowej, uruchomiono nawet Objazdową Szkołę Obsługi Pojazdów GMC. Poza tym, jak wskazuje Cieślak, kluczem do sukcesu General Motors na polskim rynku w latach 20. XX w. była sprzedaż ratalna (30 proc. pierwszej wpłaty, 18 rat równych, oprocentowanie 8 proc. w skali roku) oraz nowoczesna, chwytliwa reklama w modnych czasopismach.
Jak major ratował przemysł motoryzacyjny
Niestety, już w II połowie 1930 r. zaatakował kryzys gospodarczy. Sprzedaż aut spadła niemal do zera. General Motors zamknął warszawską montownię, podobnie jak kilka innych zagranicznych firm. W trakcie kryzysu przemysł motoryzacyjny starał się wesprzeć rząd. Wiceminister komunikacji mjr Julian Piasecki doprowadził do wydania przez rząd dwóch rozporządzeń, które poprawiły nieco sytuację. Jedno z nich (z 1937 r.) dawało ulgę nabywcom aut produkcji krajowej (montowanych w Polsce) w postaci zwrotu części zapłaconych podatków w wysokości 20 proc. ceny pojazdu. I to ono głównie przyczyniło się do powrotu zagranicznych koncernów motoryzacyjnych nad Wisłę. General Motors na przykład odrodził się przy okazji uruchomienia swojej kolejnej montowni firmowanej przez zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein, znajdujące się na warszawskiej Woli, a potem zalał stolicę swoimi autobusami Chevrolet EFD 183.
Jakie dokładnie korzyści przyniosły montownie II Rzeczpospolitej? Przede wszystkim zaktywizowały działalność małych i średnich polskich firm, produkujących m.in. obicia, oświetlenie i inne drobne części samochodowe – zwraca uwagę autor książki. Montownie oddziaływały także pozytywnie na rynek pracy, np. w fabryce Lilpop, Rau & Loewenstein w 1938 r. pracowało 3,5 tys. osób. Dzięki montowniom powstała ogólnopolska sieć warsztatów. Umożliwiły one również dostęp do zagranicznego know-how. No i – „last but not least”, jak mawiają Anglicy – wprowadziły do polskich mediów nowoczesną reklamę i marketing.
Boom taksówkowy, Jan Kiepura i organ General Motors
Lektura książki „Montownie samochodów w II Rzeczpospolitej” dostarcza kilku zaskakujących ciekawostek i konstatacji. Przykłady? Gdy na początku lat 20. XX w. na polski rynek wchodziły auta marki Ford, to w folderze reklamowym można było przeczytać, że są one „budowane na drogi amerykańskie, które są znacznie gorsze (sic!) od dróg wschodniej Europy”. Boom taksówkowy w Warszawie na początku lat 20. XX w. nie miał sobie równych w całej Europie: w 1922 r. po stolicy jeździło 65 taksówek, w 1924 r. już 780, a w 1925 r. już 1353! Szkoda, że nie rozwinęła się na większą skalę polsko-czeska współpraca w przemyśle motoryzacyjnym, czego zalążkiem mogło być powstanie w 1929 r. spółki „Oświęcim-Praga”. Kto wie, może dziś Skoda byłaby produktem polsko-czeskim?
Książka Cieślaka jest mocno nasycona faktami, ale jednocześnie łatwo się ją czyta. Historię montowni i tło gospodarcze urozmaicają fakty z historii poszczególnych marek i modeli, ciekawostki biograficzne o polskich konstruktorach i inżynierach, dane techniczne oraz liczne zdjęcia, które przegląda się z wielkim zaciekawieniem. Swego rodzaju smaczkami są tutaj reprodukcje plakatów reklamowych (można zobaczyć jak śpiewak Jan Kiepura i malarz Wojciech Kossak, ówcześni celebryci, reklamowali pojazdy marki Oświęcim-Praga) czy okładek „Organu miesięcznego General Motors w Polsce”, czyli korpo-miesięcznika dla pracowników amerykańskiego koncernu. Książkę „Montownie samochodów w II Rzeczpospolitej” można polecić przede wszystkim zainteresowanym historią polskiego przemysłu samochodowego, który bez wątpienia był i jest jedną z najważniejszych gałęzi naszej gospodarki.
Piotr Rosik
