List do premiera – sposób na autostrady

Szanowny Panie Premierze,
Przedkładamy bezpośrednio na Pana ręce propozycję radykalnego skrócenia procesu budowy, przebudowy i remontów dróg w naszym kraju. Do odwołania się wprost do sprawowanego przez Pana Urzędu i posiadanej władzy skłania nas analiza dotychczasowych poczynań ministrów w Pana Rządzie. Nie daje ona w tym zakresie rękojmi realizacji w tym zakresie stojących zobowiązań nie tyle przed instytucjami międzynarodowymi, co wobec własnych obywateli.
Według naszej oceny przyjęcie dwu ustaw „specjalnych”: Ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym z dn. 27 października 1994 (Dz. U. Nr 127 poz. 627, ze zmianami) oraz Ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z dn. 10 kwietnia 2003 (Dz. U. Nr 80, poz. 721, ze zmianami) nie przyspieszyło budowy dróg w Polsce, tylko spowolniło ich przebudowę i remonty.
Wyjściem z tej sytuacji jest przywrócenie trybu lokalizacji dróg wynikającego z Ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym z dn. 27 marca 2003 (Dz. U. Nr. 80, poz. 717, ze zmianami). Pozwoli to uniknąć wydawania decyzji o realizacji inwestycji drogowej dla takiej przebudowy, która ma na celu jedynie podniesienie parametrów technicznych drogi.
Ze względu na obszerność i złożoność tematu, pozwalamy sobie przedstawić propozycję do bezpośredniej realizacji przez Pana Rządu w dołączonym dokumencie.
Mamy nadzieję, że do przełamania tej tyranii status quo wystarczy jedna Pana decyzja, która odblokuje proces budowy oraz naprawy dróg w naszej ojczyźnie.
Z poważaniem,
Wiesław Bielawski
Prezes Krajowej Rady Izby Urbanistów
Dr hab. Robert Gwiazdowski
Prezydent Centrum im. Adama Smitha
——————————————————————-
Propozycja Centrum im. Adama Smitha oraz Krajowej Izby Urbanistów dla Pana Donalda Tuska Prezesa Rady Ministrów RP w sprawie radykalnego skrócenia czasu budowy i remontów dróg w Polsce
W trosce o bezpieczeństwo na naszych drogach i rozwój kraju postulujemy rozwiązania, które pozwolą w krótkim czasie polepszyć jakość infrastruktury drogowej w kraju:
Wariant I – umożliwienie stosowania do lokalizacji i budowy dróg zarówno trybu ogólnego (ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym), jak i trybu szczególnego (ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych)
Wariant II – usystematyzowanie prawa związanego z planowaniem przestrzennym, budownictwem (w tym inwestycjami publicznymi).
Wariant I jest możliwy do szybkiego przeprowadzenia. Wymaga jedynie kosmetycznych zmian polegających na:
– Zlikwidowaniu Art. 11i ust. 2 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych,  tak aby inwestycje drogowe mogły być prowadzone również trybem wynikającym z ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
– Doprecyzowaniu definicji decyzji o realizacji inwestycji drogowej tak, aby nie dotyczyła przebudów i remontów dróg.
Wariant II jest wariantem docelowym. Jego przygotowanie wymaga czasu, ale gwarantuje stworzenie spójnego systemu zarządzania przestrzenią.
W obydwu wariantach należy zadbać o to, żeby przepisy wykonawcze do  ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z dnia 3 października 2008 r. (Dz.U.  Nr 199, poz. 1227 ze zmianami) traktowały remonty i przebudowy dróg w ramach istniejącego pasa drogowego jako roboty budowlane nie wymagające przygotowania raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Drogi  krajowe są zarządzane przez centralny organ administracji rządowej, którym jest Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U.  Nr 43, poz. 430)  ustala siedem klas dróg. Zgodnie z w/w  rozporządzeniem drogi krajowe powinny mieć następujące klasy: autostrada (symbol „A”), droga ekspresowa (symbol „S”), droga główna ruchu przyspieszonego (symbol „GP”) i wyjątkowo – droga główna (symbol „G”).
Polacy chcą jeździć bezpiecznymi drogami, z prędkością minimum 100 km/h. Nie muszą to być autostrady.
Aby w miarę szybko poprawić jakość dróg krajowych wystarczy:
– podwyższyć ich klasę techniczną do klasy „S” (minimum „GP”) w ramach istniejących pasów drogowych, tam gdzie to możliwe;
– budować obwodnice miast i wsi oraz nowe drogi klasy „S” (minimum „GP”) tam gdzie to konieczne.
Autostrady należy realizować  wyłącznie tam, gdzie musimy wywiązać się ze zobowiązań międzynarodowych (TEN-T).
Metodę podwyższania klasy technicznej w ramach istniejących pasów drogowych można zastosować również do innych kategorii dróg publicznych, będących w zarządzie samorządów województw (drogi wojewódzkie), powiatów (drogi powiatowe) i gmin (drogi gminne). Dobry przykład ze strony Rządu byłby tu wskazany.
Roboty budowlane polegające na podwyższaniu klasy technicznej dróg w ramach istniejących pasów drogowych ustawa Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. (Dz.U.  Nr 89, poz. 414 ze zmianami), kwalifikuje jako przebudowy lub remonty. Tego typu prace mogą być wykonywane bez pozwolenia na budowę pod warunkiem, że nie są przedsięwzięciami mogącymi zawsze znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z dnia 3 października 2008 r. (Dz.U.  Nr 199, poz. 1227 ze zmianami).
Przepisem wykonawczym ustalającym listę w/w przedsięwzięć jest rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko z dnia 9 listopada 2004 r. (Dz.U.  Nr 257, poz. 2573), które ma obowiązywać tylko do 19. 08. 2009. W świetle w/w Rozporządzenia remonty dróg oraz niektóre przebudowy nie są przedsięwzięciami mogącymi zawsze znacząco oddziaływać na środowisko, a tym samym wykonanie takich robót budowlanych nie wymaga wydania decyzji o pozwoleniu na budowę.
Gdyby do realizacji inwestycji drogowych stosowało się przepisy Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z dnia 27 marca 2003 r. (Dz.U.  Nr 80, poz. 717 ze zmianami) to  dla w/w prac nie trzeba byłoby również sporządzać miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, czy wydawać decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego.
Niestety w art. 11i i ust. 2 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z dnia 10 kwietnia 2003 r. (Dz. U. Nr 80, poz. 721 ze zmianami) wyraźnie stwierdzono:
„W sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nie stosuje się przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.” Oznacza to, że dla wszystkich robót budowlanych dotyczących dróg trzeba wydawać w świetle w/w ustawy decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.  W przypadku remontów i przebudów wydłuża to proces inwestycyjny o minimum kilka miesięcy.
Wejście w życie tzw. „spec-ustaw drogowych”, czyli:
– ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym z dnia 27 października 1994 r. (Dz.U.  Nr 127, poz. 627 ze zmianami)
oraz
– ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z dnia 10 kwietnia 2003 r. (Dz. U. Nr 80, poz. 721 ze zmianami) nie przyspieszyło budowy dróg w Polsce.
W dodatku ich konstrukcja prawna budzi następujące wątpliwości:
– Brak zdefiniowania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej skutkuje koniecznością wydawania takich decyzji dla wszystkich robót budowlanych prowadzonych przy drogach – również dla remontów i przebudów, które to prace nie wymagałyby wydawania decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego w rozumieniu ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
– Nie wiadomo, czy można uchwalać miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, których integralną częścią jest układ drogowy. Art. 11i ust. 2 ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych sprowadza planowanie przestrzenne do terenów zawartych w kwartałach ulicznych.
– Decyzja o realizacji inwestycji drogowej wydawana na podstawie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych nie musi respektować aktów prawa miejscowego, czyli miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które są źródłami prawa w rozumieniu art. 87 ust. 2 Konstytucji RP. Budzi to zasadnicze wątpliwości co do zgodności z Konstytucją obydwu „spec-ustaw”.
– Przygotowanie wniosków i  wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej jest często równie pracochłonne i czasochłonne jak opracowanie i uchwalenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego czy wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego.
Wiesław Bielawski
Prezes Krajowej Rady Izby Urbanistów
Dr hab. Robert Gwiazdowski
Prezydent Centrum im. Adama Smitha
Warszawa, 26 czerwca 2009 r.