Nie ma większego zmartwienia, niż kiedy interes gospodarczy nałoży się na ekologię i politykę. Tymczasem tak właśnie jest w przypadku tak zwanych „biopaliw”, które od pewnego czasu są wykorzystywane nie tyle do napędzania czegokolwiek poza klientami dla Samoobrony i PSL, co w charakterze tajnej broni Andrzeja Leppera do dyscyplinowania premiera Kaczyńskiego.

Ostatnio broń tę próbuje wykorzystać PSL do rekonkwisty wpływów politycznych na wsi od Samoobrony i już złożyło do prokuratury donos na wicepremier Gilowską, że rozporządzenie w sprawie akcyzy na biopaliwa mogła wydać z inspiracji lobby naftowego.

Wspomnienie z 1954 roku.

Związani z lobby rolniczym eksperci utrzymują, że biopaliwa są zupełnie nieszkodliwe dla silników spalinowych i tylko zmowa nafciarzy uniemożliwia im przebicie się na rynek. Wszystko to oczywiście być może, ale czy aby na pewno? Z doświadczenia wiemy, że co innego mówi się publicznie, a co innego – robi prywatnie. W swoim „Dzienniku 1954” Leopold Tyrmand przytacza historyjkę, jak to pewnego dnia z lotniska na Okęciu wzbił się w powietrze samolot pasażerski. Kiedy już nabrał wysokości, z kabiny pilotów wyszedł młodzieniec z ZMP w czerwonym krawacie i pogratulował „obywatelom”, że lecą akurat tym samolotem, który przez reakcyjnych inżynierów został wycofany z eksploatacji. Tymczasem ekipa przodowników pracy w czynie pierwszomajowym postanowiła go uruchomić – i oto lecimy! Wśród pasażerów powstał straszny lament, kobiety mdlały, a znajdujący się na pokładzie pewien wysoki dygnitarz partyjny kategorycznie zażądał zakończenia „tego błazeństwa” i natychmiastowego powrotu na lotnisko.
Oczywiście ten dygnitarz po wylądowaniu wychwalał zapewne pod niebiosa czyny pierwszomajowe i tak dalej, ale co innego, gdy się czuje stabilny grunt pod nogami, a co innego, gdy się człowiek sam wzbija pod niebiosa. Ciekaw jestem tedy, jak by się zachowali zwolennicy wprowadzenia biopaliw na szeroką skalę, gdyby się dowiedzieli, że ich samolot, który właśnie osiągnął wysokość przelotową 11 km, napędzany jest olejem rzepakowym. Wprawdzie jeszcze w 2001 roku „mówiono”, że zalety biopaliw „przekonują” o celowości zastosowania ich w postaci mieszanek z paliwami węglowodorowymi, ale nie udało mi się natrafić na przewoźnika lotniczego, który by rzeczywiście został do tego przekonany.

Ile to kosztuje?

Jeszcze za komuny jeden z ekonomistów twierdził, ze komunizm nie może zwyciężyć na całym świecie, bo chociaż jeden kraj musi pozostać normalny, żeby było wiadomo ile co naprawdę kosztuje. Ponieważ wszystkie państwa w dzisiejszych czasach stały się w mniejszym lub większym stopniu skomunizowane, wskutek tego coraz trudniej ustalić, ile co kosztuje naprawdę. W tych warunkach bardzo trudno przeprowadzić rzetelny rachunek ekonomiczny, ponieważ coraz bardziej istotnym składnikiem cen towarów stają się stawki opodatkowania, które zmieniają się w zależności od tego, które lobby albo przekupi urzędników decydujących o tych stawkach, albo naciskiem politycznym skłoni ich do ich zmiany. Na przykład wg. notowań z 18 kwietnia, tona oleju napędowego FOB (free on board tzn. bez kosztów ubezpieczenia i frachtu) kosztuje 597 USD. Tona oleju napędowego, to około 1200 litrów. Kurs dolara 19 kwietnia wynosił 2,8071 zł. Tona oleju napędowego kosztowała zatem 18 kwietnia 1676 zł, a więc litr – około 1,40 zł. A ile kosztuje litr oleju rzepakowego? Według stowarzyszenia Ekoland, zajmującego się propagowaniem rolnictwa ekologicznego, a więc również biopaliw, wytworzenie litra oleju napędowego do ciągnika „może” kosztować nawet 1,60 zł. Jeśli „może nawet”, to znaczy, ze w praktyce kosztuje trochę więcej. Ale niech będzie. Wygląda na to, że biopaliwa nie wytrzymują konkurencji cenowej z paliwami kopalnymi i dlatego cały wysiłek rolniczego lobby idzie w kierunku takiego zagmatwania rachunku ekonomicznego, żeby nie można było tego stwierdzić, a przynajmniej stwierdzić łatwo i dzięki temu zmuszać współobywateli do zaopatrywania się w droższe paliwo.

Namiastka „wspólnej polityki”

Forsowanie produkcji biopaliw, a w szczególności forsowanie obowiązku ich używania w Unii Europejskiej, zbiegło się w czasie z narastającą krytyką wspólnej polityki rolnej. Jej koszty pochłaniają około połowy budżetu Unii Europejskiej i szczerze mówiąc, nie są wcale uzasadnione potrzebami gospodarczymi UE, ponieważ w efekcie Europa ugina się pod ciężarem nadwyżek produktów rolniczych, mimo kwotowania ich produkcji. Na skutek oczywistego nonsensu kontynuowania wspólnej polityki rolnej na dotychczasowych zasadach, wszyscy rozumieją, że trzeba coś zmienić. Rozumieją to również beneficjenci dotychczasowej polityki, ale z tą różnicą, że dążą do takiej zmiany, ażeby wszystko pozostało po staremu. Znakomitym narzędziem takiej operacji są właśnie biopaliwa, ponieważ można wprowadzić obowiązek ich stosowania, to znaczy – zmusić wszystkich do finansowania w ten sposób sektora rolniczego, ale już nie na zasadach „socjalistycznych”, tylko na zasadach „rynkowych” – pod pretekstem „ekologii”, która, na skutek długotrwałej indoktrynacji, ma swoich fanatycznych wyznawców. Dla tych wyznawców, pozostających zresztą w symbiozie z lobby rolniczym, nie tylko nie liczy się rachunek ekonomiczny kalkulacja, ale nawet fakty. Twierdzą oni na przykład, że akcyza na olej rzepakowy czy słonecznikowy wynosi tyle, ile na paliwo lotnicze, chociaż to akurat nieprawda, bo na mocy rozporządzenia Ministra Finansów z 26 kwietnia 2004 roku (paragraf 7), paliwo lotnicze, tzn. benzyna silnikowa lotnicza do silników tłokowych, paliwa do lotniczych silników turbinowych i oleje silnikowe do silników lotniczych wykorzystywane do statków powietrznych, z wyjątkiem lotów o charakterze rekreacyjnym, zwolnione są od akcyzy. Ugrupowania rolnicze żądają zmniejszenia akcyzy na biopaliwa. A dlaczego nie żądają zniesienia akcyzy na paliwa w ogóle?

Stanisław Michalkiewicz
(30 kwietnia 2007)
(Przedruk dozwolony wyłącznie za podaniem źródła)